Praha 1 se pokusila omezit cyklistickou dopravu – od 10 do 17 hodin měli cyklisté v některých oblastech centra hlavního města jízdní kola vést. Toto její opatření sice městský soud zrušil, ale je otázkou, zda tato pražská část nebude dále směřovat za svým dlouhodobým cílem přejmenovat se svou dopravní politikou na Kocourkov.
Ten, kdo žije na Praze 1, ví, že tato pražská část má velké problémy – například lidé, kteří nemají příjem statisíce měsíčně, si zde kvůli astronomickým cenám nemohou koupit ani sebemenší byt, Staré Město bylo prakticky vysídleno a kromě turistů a ubytování a restaurací pro ně pro starousedlíky téměř neexistuje. Má však i menší problémy – úzké uličky jsou přeplněné auty, večer si nelze dát v parku na lavičce pivo. K tomu se nyní přidává omezení cyklistů.
Zhoršení kvality života
Prahu 1 sužuje dopravní problém dlouhodobě. Ten, kdo se zde nějakou dobu žije, vidí, že nespočívá v bezohledných cyklistech ani v turistech na vypůjčených elektrokoloběžkách, přestože je třeba jejich pohyb v pěších zónách omezit. Spočívá v automobilech. Centrální oblasti hlavního města byly stavěny v době, kdy se nepředpokládalo jejich masové rozšíření, což se dnes odmítá.
Typickou ulicí Prahy 1 se pomalu stává jednosměrka, v níž na jedné či obou stranách stojí automobily a středem popojíždějí další, čímž se zde zhoršuje kvalita života |
Každý, kdo se chce dopravovat v centru Prahy autem, může. Řidiči se přitom chovají iracionálně – neodrazují je ani neustálé zácpy v jednosměrných uličkách a nemožnost zaparkovat, navíc ve většině aut sedí pouze řidič. Typickou ulicí Prahy 1 se pomalu stává jednosměrka, v níž na jedné či obou stranách stojí automobily a středem popojíždějí další, čímž se zde zhoršuje kvalita života.
Chodníky jsou přeplněné lidmi, kteří nemohou sestoupit do vozovky, protože všude jsou automobily, často najeté i na chodníky, takže například matky s kočárky někdy musejí přecházet na druhou stranu ulice. Představa centra Prahy alespoň částečně zbaveného automobilového prokletí se blíží představě osvobození.
Další pěší zóny
Současná dopravní politika Prahy 1 ale tento problém nechce vidět. Straní automobilům, které jsou neekonomické, neekologické a zabírají mnoho místa. Naopak jízdní kola, ekonomická, ekologická a zdravá pro své uživatele, jež nezabírají prakticky žádné místo, jsou omezována, přičemž se argumentuje předností pro pěší.
Pokud by byly další ulice vymezeny jako pěší zóny a z jiných alespoň jedna řada vozidel odstraněna, mohla by jízdní kola projíždět jednosměrnými uličkami v obou směrech. Cyklisté by nejezdili po pěších zónách, ale okolními uličkami. |
Ne vše je špatně. Relativně nedávno byly například automobily vytlačeny z ohyzdného parkoviště na Malostranském náměstí a spolu se zákazem průjezdu centrem pro cyklisty pro ně přibylo i několik nových možností. Opatření ale nepřipomínají ucelenou koncepční politiku, ale spíše náhodné „výstřely“.
Na Staroměstském náměstí a v přilehlých zónách, v podstatě neustále přeplněných turisty, má smysl jízdní kola přesměrovat jinam. Je však třeba pro ně vytvořit prostor jinde, nikoli znemožňovat cyklistům průjezd Prahou 1. Richard Bureš, pražský radní odpovědný za dopravu, tvrdí, že ulice Starého Města nelze rozšířit, a proto je třeba omezit cyklisty. Ti však příliš místa nezaberou. Neměly by se proto spíše omezit automobily?
To by bylo možné poměrně jednoduše. Pokud by byly další ulice vymezeny jako pěší zóny a z jiných alespoň jedna řada vozidel odstraněna, mohla by jízdní kola projíždět jednosměrnými uličkami v obou směrech. Cyklisté by nejezdili po pěších zónách, ale okolními uličkami. A to kdokoli, nejen místní – už nyní totiž v centru města existuje síť na půjčování jízdních kol. To by současně neznamenalo úplný zákaz automobilů, jen jejich omezení.
Společenský status
Odlehčením centra Prahy od automobilů by se uvolnil prostor nejen pro cyklisty, ale i pro chodce, kteří by nebyli odkázáni na úzké chodníky, pro rozšíření restauračních zahrádek či pro květníky se zelení. Z neobyvatelných ulic přeplněných vozy by se stala oblast, kde by bylo možné příjemně pobývat.
Vládne názor, že lidé si pořizují automobily, protože se potřebují někam dopravit. Tento předpoklad, jak ukazuje psychologie a sociologie automobilismu, je ale chybný. Lidé si nekupují auta pouze z racionálních důvodů, naopak mnoho jich je iracionálních. Jedním z nich je společenský status majitele. |
Problém dopravní politiky Prahy 1 nespočívá jen v mentalitě politiků, ale i majitelů aut. Předpokládá se právo řidičů vjet téměř kamkoli a zaparkovat kdekoli, protože automobilová doprava je racionální. Vládne názor, že lidé si pořizují automobily, protože se potřebují někam dopravit. Tento předpoklad, jak ukazuje psychologie a sociologie automobilismu, je ale chybný. Lidé si nekupují auta pouze z racionálních důvodů, naopak mnoho jich je iracionálních. Jedním z nich je společenský status majitele.
Pokud na ulici Prahy 1 stojí žluté Lamborghini nebo červené Ferrari, lidé se zastavují, ohlížejí, popřípadě se s ním fotí. Nezvěčňují se však s dopravním prostředkem, protože obě tato auta jsou nepraktická a nepohodlná. Lidé se ohlížejí za marketingovým obrazem automobilu a společenským statusem, který symbolizuje.
Dalším iracionálním důvodem je moc. I ten nejposlednější a nejbezmocnější člověk se může cítit na výši, pokud ho obrovská cizí síla, kterou automobil oproti té jeho představuje, „na slovo“ poslouchá a odveze, kam chce. Člověk ovládající takovou mocnou věc, se může cítit mocný. Ne sice stejně mocný, jako kdyby ovládal jiné lidi, ale stále mocný. Totéž platí v menší míře pro škodovky, jako je Fabia nebo Octavia. Zdaleka nejde jen o dopravní prostředky, ale také o důkaz moci jejich majitelů.
Mocný muž
Například v Česku se muž stává mužem, vlastní-li automobil – mužství souvisí se schopností mocensky dobývat. Stejně jako žena mu má „podlehnout“ i okolí. Automobil hraje v tomto smyslu důležitou roli – je-li muž schopný donutit okolní realitu, aby ho někam dopravila, je mocný. Automobil je společensky vhodným přívěskem, který dokazuje, že muž je mužem, protože je schopný donutit realitu, aby mu podlehla.
V Česku se muž stává mužem, vlastní-li automobil – mužství souvisí se schopností mocensky dobývat. Stejně jako žena mu má „podlehnout“ i okolí. Automobil hraje v tomto smyslu důležitou roli – je-li muž schopný donutit okolní realitu, aby ho někam dopravila, je mocný. |
Statusový a mocenský rozměr automobilismu se v poslední době stává stále výraznější. Lidé jsou čím dál bohatší, a proto si kupují stále více automobilů, jež se současně rychle a radikálně zvětšují. Nejlépe tento vývoj ukazuje vůz Mini, který proslavil Mr. Bean. Srovnání původního a současného „Mini“ vyvolává dojem, že vedle sebe stojí „Mini“ a „Maxi“. Nejde ale jen o „Mini“, ale o obecný trend.
Lze namítnout, že zvětšování automobilů nesouvisí ani tolik s mocí, tedy s psychickou potřebou cítit se mocnější, protože řídím větší auto, ale s jeho větší praktičností. Tak tomu ale není, a to nejen proto, že ve většině vozů sedí jen řidič. Zvětšování automobilů přesahuje praktičnost i z jiných důvodů.
Ukazuje to i nárůst prodeje terénních vozů Sport-Utility-Vehicle (SUV). Například automobilku Porsche před lety ekonomicky zachránil příchod této módy, když namísto tradičních sportovních vozů, které ji neuživily, postavila SUV. V současnosti Porsche následovaly snad všechny luxusní automobilky – dnes existuje i terénní Lamborghini. A nejen ony, například Škoda Auto se po modelech Kodiaq a Karoq chystá uvést na trh třetí model SUV.
Bobtnání ega
Nástup SUV nemá v podstatě nic společného s jejich „praktičností“, jsou naopak poměrně nepraktické. Oproti běžným automobilům, jako je tradiční kombi nebo Multi-Purpose-Vehicle (MPV), nemají větší ani praktičtější vnitřní prostor, nýbrž hmotnost a stavbu, a tudíž horší jízdní vlastnosti a vyšší spotřebu a cenu. Teoreticky by sice mělo jít o „terénní“ auta, ale drtivá většina SUV nevyjíždí do terénu a v porovnání s terénními off-roady pro to často nemají ani předpoklady, jako je pohon všech kol.
Vzácné místo na Praze 1 nezabírají automobily, ale ega jejich vlastníků, jež neustále bobtnají – kdo auto dříve neměl, dnes si ho koupí; tam, kde stačilo „Mini“, je „Maxi“; tam, kde stávala Škoda Octavia, se majitel honosí SUV Škodou Kodiaq |
Jediným racionálním důvodem pro nákup SUV se proto zdá jejich větší pasivní bezpečnost, která souvisí s jejich větší stavbou a hmotností. I tento důvod je však sporný. SUV se však snadněji převrátí, vykazují horší ukazatele aktivní bezpečnosti, jako je brzdná dráha, a jei méně bezpečný pro chodce.
Zvětšování automobilů nemá racionální důvod a vysvětlením je opět moc – automobil s vyšší stavbou umožňuje cítit se výše, „mít vyšší pozici“. Řečeno jinak, zvětšování automobilů zřejmě nesouvisí s jejich praktičností, ale s egem jejich majitelů.
Iracionalita automobilismu se neprojevuje jen v důvodech nákupu aut, ale i v jejich používání. Jelikož nejsou jen dopravními prostředky, ale ukazují i status a moc, lidé mají sklon je používat nadměrně. Proto řidiči jezdí sami, přičemž je neodradí zácpy ani nedostatek parkování. Vzácné místo na Praze 1 tudíž nezabírají automobily, ale ega jejich vlastníků, jež neustále bobtnají – kdo auto dříve neměl, dnes si ho koupí; tam, kde stačilo „Mini“, je „Maxi“; tam, kde stávala Škoda Octavia, se majitel honosí SUV Škodou Kodiaq.
Iracionalita automobilismu
Automobily jsou nedotknutelné, protože jejich oblíbenost má iracionální důvod – ega vlastníků žádají potvrzení. Dopravní politika by ale měla být racionální. Proto je především třeba si uvědomit iracionalitu automobilismu, což může vytvořit prostor k přiznání si, že problém nepředstavují cyklisté, ale automobily.
Dopravní politika by měla být racionální. Proto je především třeba si uvědomit iracionalitu automobilismu, což může vytvořit prostor k přiznání si, že problém nepředstavují cyklisté, ale automobily. |
Problémem není jen politika, ale i zvyky lidí. Dlouhou dobu jsem žil ve Frankfurtu nad Mohanem, kde i vrcholní manažeři jezdí do práce na kolech. A nejen oni, ale i důchodci. Bydlel jsem v podnájmu u 81leté Němky, která na nákupy, za přítelkyněmi a do kostela jezdila na kole. Nejde o to, že na cyklostezky v Praze 1 oproti Frankfurtu není místo, ani o to, že Praha je kopcovitější – existují elektrokola –, ale o to, že dopravovat se na kolech zde není zvykem. Tím se stalo upevňování ega v SUV.
Proč Praha 1 marketingově nepodporuje racionální dopravu? Mohou-li marketingoví odborníci propagovat kdejaký škodlivý nesmysl – od alkoholu po hazardní hry –, proč by se nemohli zapojit do společensky prospěšné činnosti? Radní Bureš tvrdí, že ulice Prahy 1 nelze s rostoucím počtem a velikostí automobilů rozšiřovat. Nastal však čas pro racionální řešení – omezit neekonomickou, neekologickou a na prostor náročnou a nezdravou dopravu a podpořit ekonomickou, prostorově skromnou, ekologickou a zdravou.
To by umožnilo vytvořit z Prahy 1 místo, kde bude méně hluku a zápachu a více zeleně a prostoru. Omezení automobility by prospělo mobilitě – volněji by se mohli pohybovat nejen cyklisté, ale i chodci. Potom by snad bylo možné nepřejmenovávat Prahu 1 na Kocourkov.
