MLÁDEK: Neochota státu a města Prahy dohodnout se stojí peníze

Desítky let jsou v Praze prováděné spíše méně důležité dopravní stavby, zatímco ty prioritní zůstávají mnohdy jen na papíře. Přínos této dopravní politiky je natolik nízký, že by žádný soukromý podnikatel na takové projekty peníze nevydával. Otázkou je, proč tomu tak je, a kdy a kdo to změní.

Rudolf Mládek 11.6.2019
Letiště Václava Havla. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Letiště Václava Havla. | foto:  František Vlček, MAFRA
Letiště Václava Havla.

Není-li česká koruna politicky stejnou českou korunou, politika nemá dobré výsledky. Už 25 let se řeší doprava cestujících na a z pražského letiště Václava Havla. Poslední řešení navrhl stát (státní koruna), který projektem za 40 miliard zajistí dopravu cestujících novým, zčásti tunelovým spojením (obdoba metra) s dokončením trasy vlaku do Kladna. S prodloužením trasy metra A na letiště se totiž už nepočítá, protože to je jiná, komunální koruna, jež se bude investovat jinde.

Původní prodloužení trasy metra A až na pražské letiště bylo projektováno ve výši 17 miliard korun v době, kdy se dostavovala k Motolské nemocnici. Tato část pražského metra, otevřená 6. dubna 2015, je jeho posledním dostavěným úsekem. Skoro monopolní projektant, firma Metroprojekt, zpracovala analýzu a v roce 2018 zvýšila cenu prodloužení trasy metra A na letiště na 26,8 miliardy komunálních korun a termín uskutečnění protáhla na jedenáct let. A to pro trasu, jejíž nemalá část měla vést nad povrchem.

Čtyřicet miliard korun

To i socialismus stavěl rychleji. Stačí se podívat na historii výstavby tras metra z této doby. A protože město Praha se za uplynulých mnoho let na nic kloudného dopravně nezmohlo, stát se rozhodl, že opráší projekt obsluhy letiště z devadesátých let s tím, že dnes vyjde třikrát dráž. Politika k pláči. Za 40 miliard státních korun si cestující na pražské letiště koupí deset minut zkrácené jízdy, komfort přestupu ovšem nikoliv.

Za 40 miliard státních korun si cestující na pražské letiště koupí deset minut zkrácené jízdy, komfort přestupu ovšem nikoliv. Za 40 miliard by se dala postavit polovina chybějícího pražského okruhu, jenž by Praze a všem, co do ní jezdí, ulehčil podstatně více.

„Vytvoření společného nástupiště pro metro a vlak, kdy by cestující při přestupu jednoduše přešli od vlaku do metra, by tak bylo technicky neproveditelné a brání tomu i bezpečnostní a další předpisy,“ uvedl Kamil Bednařík z Metroprojektu. Na nové trase vydělají alespoň Kladeňáci, jejichž doprava do Prahy se výrazně zlepší. A to je snad důvod, proč ve stavbě pokračovat, byť její faktické provedení asi značně vyhovuje stavebním firmám, občanům totiž těžko.

Všichni o něm hovoří, ale jen tak jej zřejmě nespatříme. Za 40 miliard by se dala postavit polovina chybějícího pražského okruhu, jenž by Praze a všem, co do ní jezdí (velká část jsou mimopražští řidiči), ulehčil podstatně více. Nejen od dopravního přetížení, ale především od nekonečných kolon kamiónů, smogu a alergie v důsledku nanočástic, které se z takové dopravy vytvářejí.

Dlouhodobý problém

Ze státního či komunálního tečou peníze proudem i na stavby, které oprávněně vzbuzují u veřejnosti otazníky. Tato nespolupráce padá na hodně vlád i mnohá zmizelá vedení města Prahy. Problém je totiž dlouhodobý. Ani dnes to nevypadá, že by se věci měnily.

Neochota státu a města Prahy dohodnout se na čemkoliv smysluplném nás stojí peníze. Desítky let jsou uskutečňované spíše méně důležité stavby, zatímco prioritní zůstávají mnohdy jen na papíře. Přínos tohoto konání je natolik nízký, že by žádný soukromý podnikatel na takové projekty peníze nevydával.

Ze státního či komunálního však tečou peníze proudem i na stavby, které oprávněně vzbuzují u veřejnosti otazníky. Tato nespolupráce padá na hodně vlád i mnohá zmizelá vedení města Prahy. Problém je totiž dlouhodobý. Ani dnes to nevypadá, že by se věci měnily.Otázkou je, proč tomu tak je, a kdy a kdo to konečně změní.

Diskuse neobsahuje žádné příspěvky.