Předminulý týden proběhla v Praze jedna, v podstatě bezvýznamná epizoda války řidičů klasických taxislužeb s řidiči pracujícími pro společnost Uber. Řidiči vozů taxi protestovali proti řidičům Uberu stejným způsobem, jako to dělají na celém světě a jako to dělali vozkové, když útočili na začátku 20. století proti řidičům.
Na těchto šarvátkách je smutné, že oba druhy jsou ve střednědobé perspektivě již prakticky vyhynulé a budou, s pravděpodobností hraničící s jistotou, v horizontu deseti let vytlačeny samořiditelnými systémy. Řidiči, alespoň ti mladší 40 let, by se proto měli starat spíše o to, čím se budou živit na konci života, než bojovat sami se sebou. Státy celého světa tak stojí před otázkou, jak smysluplně stanovit podmínky pro poskytování těchto přepravních služeb řidiči pro příštích deset až 15 let.
Dynamický vstup
Podmínky pro taxislužby byly v principu stanoveny v minulém století, kdy věci typu GPS, chytrých mobilů a platebních karet ještě nikdo neznal. Bylo třeba nějakým způsobem ochránit zájmy klientů taxislužeb, kteří sedali do auta k někomu, o kom nic nevěděli a kdo je mohl na konci cesty vydírat se žádostí o zaplacení nehorázné ceny. A vůbec to nebylo jen v Praze. Stejné problémy byly a jsou všude na světě.
Do prostředí dynamicky vstoupil Uber a další poskytovatelé digitálních zprostředkovacích služeb, a investice do taxametrů, stejných barev vozů, jejich označení a telefonických dispečinků se staly téměř bezcennými. To se pochopitelně jejich majitelům nelíbí a do čela svých protestů pak staví řidiče. |
Do tohoto prostředí pak dynamicky vstoupil Uber a další poskytovatelé digitálních zprostředkovacích služeb, a investice do taxametrů, stejných barev vozů, jejich označení a telefonických dispečinků se staly téměř bezcennými. To se pochopitelně jejich majitelům nelíbí a do čela svých protestů pak staví řidiče. Ti argumentují někdy až komicky tím, že řidiči Uberu neplatí daně, nepoužívají taxametry a nemají zkoušky.
Ponechme stranou, kolik dnes platí na daních průměrný taxikář, zda používá proslulé turbo na taxametru a k čemu jsou dnešnímu zákazníkovi znalosti místopisu, když sleduje jízdu na svém mobilu. Nejslabší stránkou argumentace taxikářů je, proč nejdou k Uberu, když je to pro řidiče tak výhodné. Asi to velice dobře vědí.
Služby digitálních platforem
Prioritní je, že zákazník musí mít možnost volby a právo na základní informace, ke komu nastoupí do auta. Řešení přitom nemusí být nijak složité. Současné taxi může být zachováno v podstatě na stejných principech. Pokud zůstane množina klientů, kteří požadují stejnobarevné taxi, jež si objedná telefonicky, taxametr a placení v hotovosti, má je mít.
Pokud někdo požaduje obdobné služby, jaké poskytuje platforma Uber, nesmí mu být bráněno. Tím, kdo bude rozhodovat, je zákazník. Ten chce už dnes ve většině takové služby, jaké nabízejí digitální platformy. |
Na druhé straně, pokud někdo požaduje obdobné služby, jaké poskytuje platforma Uber, nesmí mu být bráněno. Tím, kdo bude rozhodovat, je zákazník. Ten chce už dnes ve většině takové služby, jaké nabízejí digitální platformy. Takový zákazník je současně také voličem a to budou mít politici, kteří budou v krátké době rozhodovat o nové podobě individuální přepravy osob, především na paměti.
Digitální přeprava pochopitelně základní regulaci potřebuje. Ta ale nemusí být tak složitá. Řidiči by měli mít živnostenský list na volnou živnost (daně se platit musí) a provozovatel platformy garantovat pod sankcí, že pravidelně kontroluje jejich trestní rejstřík, řidičský průkaz a počet bodů. A samozřejmě to, že pravidelně posílá finančnímu úřadu přehled tržeb řidičů. Klient musí znát už před nástupem maximální cenu jízdného a to, jakým způsobem bude strženo z jeho karty. Pár protestů taxikářů si ještě užijeme. Na budoucí podobě poskytované individuální přepravy osob to ale příliš nezmění.
