Poslanci řešili výjimečně téma, nad kterým, jak říká politický newspeak, panuje silný konsenzus. Jednalo se o výstavbě vysokorychlostních železničních tratí v České republice. Nic principiálně nového, téma se vynořuje před volbami pravidelně. Na rozdíl od fantasmagorických nápadů o výstavbě průplavů spojujících různá moře přes území Česka vcelku racionální a v řadě zemí fungující projekt.
Poslanci se jeden po druhém střídali u pultíku a bez rozdílu politické příslušnosti pěli na projekt chválu. Postupně se trumfovali v požadavcích na maximální rychlost vlaků, a tak jen díky omezenému času na diskusi nám nehrozí nadzvuková železnice. Nejsem dopravním odborníkem a nebudu polemizovat o tom, nakolik stát našich rozměrů potřebuje vlaky pohybující se rychlostí 350 km/h a zda by nebylo lepší postavit více levnějších koridorů na 160km/h, aby ti, kdo po superrychlém vlaku touží, se na něj mohli napojit v Drážďanech anebo Mnichově.
O deset procent vyšší státní dluh
Zarazil mě ale fakt, že se nikdo nevěnoval otázce financování a návratnosti projektu. Skoro jako by ČR měla ty tratě dostat darem a provoz by někdo zajišťoval zdarma. Čísel dodalo ministerstvo dopravy docela málo. Podle jeho odhadů by trať Praha–Brno měla stát mezi 140 až 200 miliardami korun. Trať by mělo využít ročně zhruba 19 tisíc cestujících a jízdenka by měla stát v průměru 250 korun s tím, že jedna jízda by měla trvat asi hodinu. Náklady jsou jen na infrastrukturu, jeden vlak stojí podle provedení 750 milionů korun.
Momentální zadlužení státu činí přibližně 1600 miliard korun. Projekt vysokorychlostní železnice by ho tedy zvýšil minimálně o deset procent. |
S uvedeným nechci polemizovat, náklady na kilometr tratě dosahují zhruba nákladů, za něž stavěli Němci v roce 2006. Nevím, zda poslanci mají představu, že momentální zadlužení státu činí přibližně 1600 miliard korun. Projekt vysokorychlostní železnice by ho tedy zvýšil minimálně o deset procent. O dotacích EU se bude v době realizace psát už jen v učebnicích dějepisu. Investice by to tedy byla obrovská, zejména vzhledem k tomu, že by z projektu benefitovalo maximálně 30 procent občanů ČR. Zbytek by jim úžasný zážitek z rychlých vlaků dotoval ze svých daní.
Při přípravě tohoto článku jsem prošel řadu zahraničních webů a snažil se zjistit něco o efektivitě vysokorychlostních železnic. Všichni provozovatelé, jejichž výroční zprávy jsem prohlédl, se úpěnlivě snaží náklady rychlých vlaků co nejvíce zasunout do čísel celé železniční společnosti. Odhadem bych řekl, že příjem z jízdného pokryje maximálně provozní náklady rychlých vlaků, investice jsou čistým nákladem státního rozpočtu. A to nemluvím o tom, že jízdné na srovnatelných vysokorychlostních vlacích v zahraničí je minimálně dvojnásobné než to odhadované v materiálu.
Rakousko a Španělsko
Rakousko má jen zhruba 100 kilometrů tratí na 200 km/h a nijak výrazně nestrádá. Španělsko je protkáno třemi tisíci kilometry vysokorychlostních tratí, ale ekonomicky jde od desíti k pěti. |
Lehce vyděračské argumenty těch, kdo vysokorychlostní železnici nejvíce tlačí, jsou ty, že Česko se stane bez železnic druhořadým státem. To je velmi nadsazené. Rakousko má jen zhruba 100 kilometrů tratí na 200 km/h a nijak výrazně nestrádá. Na druhé straně Španělsko je protkáno třemi tisíci kilometry vysokorychlostních tratí, ale ekonomicky jde od desíti k pěti.
Chápu, že lobbistický tlak stavebních firem je obrovský, ale ministerstvo dopravy by mělo jasně vyargumentovat, jaké bude v případě realizace vysokorychlostní železnice dodatečné zatížení státu, tedy o kolik korun bude muset každý z nás navíc zaplatit na daních. Jako zásadní odpůrce referenda bych ho v případě rozhodnutí o projektu vysokorychlostní železnice výjimečně doporučoval.
