Dnešní pneumatika je alchymie. Každá je originál

Bereme je jako samozřejmost. Na autě je má každý a větší pozornost jim věnujeme nanejvýš dvakrát do roka, když je měníme podle sezony. Výroba pneumatik je však alchymie.

Zimní pneumatiky | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Zimní pneumatiky | foto: Shutterstock
Zimní pneumatiky | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Špinavá práce? Tak tou už dávno výroba pneumatik není. V provozu Continental Barum v Otrokovicích je překvapivě čisto. Ale charakteristický pach horké gumy samozřejmě přetrvává. To, jak je cítit zauzený přírodní kaučuk (udí se, aby se do něj nepouštěly bakterie), je základem této zvláštní vůně, ale přidávají se k tomu i další příměsi, včetně síry. Tento pach dobře znají fanoušci motorsportu – uvolňuje se, když auta „pálí gumy“, podobně je cítit i pořádně zahřátá závodní pneumatika, když automobil zastaví z plného tempa třeba v paddocku.

Samotná výroba pneumatik je nesmírně složitou záležitostí. Překvapí, kolik postupných kroků je ke vzniku pneumatiky potřeba, i to, kolik druhů pneumatik se vlastně vyrábí. Začíná to už mícháním směsi – je jich nepřeberné množství druhů, podle účelu využití pneumatik, ale třeba i požadavků výrobců automobilů. Nejzajímavější částí výroby jsou nicméně závěrečné kroky. Finální „montáž“ pneumatiky se nazývá konfekce a tady vzniká vlastně každá pneumatika ručně.

Rukama zkušených pracovníků procházejí pneumatiky i ve finální fázi. Robot vsadí pryžovou obruč do vulkanizačního lisu, kde se každá pneumatika doslova a do písmene peče. Zde dostane guma své konečné parametry.

Gumovou obruč, která pak putuje na finální „pečení“, totiž skládá technik ze základních částí, jež vznikly předtím v jednotlivých krocích. Tady se spojují bočnice a běhoun pneumatiky. Vyžaduje to zkušenou obsluhu, která musí jednotlivé díly za pomoci speciálního robotického přípravku sestavit dohromady. Vše musí sedět přesně, tato montáž totiž určuje základní pevnost pneumatiky. Kdyby v této fázi došlo k chybě, může pneumatika v provozu prasknout.

Rukama zkušených pracovníků procházejí pneumatiky i ve finální fázi. Robot vsadí pryžovou obruč do vulkanizačního lisu, kde se každá pneumatika doslova a do písmene peče. Zde dostane guma své konečné parametry. Pneumatika pro osobní vůz se peče při teplotách 170 až 180 stupňů asi deset minut, větší a z hlediska zatížení komplikovanější pneumatiky vyžadují delší čas i teploty pečení. Hotovou pneumatiku poté kontroluje zkušený technik, který například odstraní přetoky a otřepy gumy. I díky těmto ručním zásahům je přes vysokou náročnost na přesnost a kvalitu každá pneumatika svým způsobem unikát.

A mimochodem, každá z pneumatik z Otrokovic je vlastně už trochu ojetá: v rámci konečné kontroly ji robot nasadí na univerzální ráfek a na zkušebním stavu s ní ujede první metry, aby laser změřil, že je vše zcela v pořádku.

Velká rozmanitost

Jen v Otrokovicích vyrobí ročně tímto tempem více než 20 milionů pneumatik, což v roce 2015 vydalo na tržby přes 57,7 miliardy korun. Ale i když patří otrokovická továrna k těm opravdu velkým v oboru, její produkce představuje pouze zlomek celosvětové. Stačí jen tak „od oka“ počítat. Na světě se ročně vyrobí přes 90 milionů osobních i nákladních automobilů. K tomu také miliony různých pojízdných strojů, které se ve statistikách vozidel neobjeví. Dále jsou tu motocykly nebo letadla, jejichž podvozky se bez pneumatik také neobejdou. A mnoho dalšího. Počítat samozřejmě musíme s tím, že stovky milionů těchto strojů, které už někde jezdí, potřebují čas od času pneumatiky vyměnit. Někde dokonce i v závislosti na ročním období, jako třeba v Česku.

Už z těchto údajů je jasné, že množství vyrobených pneumatik je každoročně obrovské. Podle různých odhadů se ročně na světě vyrobí asi 1,2 miliardy pneumatik a jen v Evropě se jich například podle statistik Evropské asociace producentů pneumatik a gumy prodá za rok přes 300 milionů.

Výčet vozidel a strojů také dává tušit, že pneumatikářské odvětví je velmi rozmanité. Stačí se jen zamyslet, kolik různých plášťů si lze koupit třeba na obyčejné jízdní kolo. U automobilů je dnes rozpětí rozměrů také úctyhodné.

Výčet vozidel a strojů také dává tušit, že pneumatikářské odvětví je velmi rozmanité. Stačí se jen zamyslet, kolik různých plášťů si lze koupit třeba na obyčejné jízdní kolo. U automobilů je dnes rozpětí rozměrů také úctyhodné, na silnicích stále ještě běžně jezdí vozy s třináctipalcovými pneumatikami, běžné jsou dnes „sedmnáctky“ a silná auta sahají pro rozměry nad dvacet palců průměru ráfku. K tomu je potřeba počítat, že i jednotliví výrobci mají do prvovýroby své vlastní požadavky, takže i když jsou dvě pneumatiky na pohled stejné, z hlediska detailů v konstrukci tomu tak být nemusí. Jen v Otrokovicích tak mají v sortimentu asi 1600 různých typů pneumatik. A to tu zdaleka nevyrábějí všechny druhy.

Není proto divu, že kromě obřích koncernů, které se často se svými mnoha značkami snaží obsáhnout maximum produkce, existují také menší specializovaní výrobci. K takovým menším značkám patří například i další český výrobce – Mitas. Specializuje se na zemědělské a průmyslové pneumatiky a vyrábí také motocyklové a cyklistické pláště. Na poli mimosilničních plášťů přitom patří Mitas ke světové špičce a pravidelně přináší na trh různé technické inovace. Vloni například firma uvedla zemědělské pneumatiky, které díky vlastnímu tlakovému zásobníku uvnitř urychlují dohušťování pláště při potřebě navýšení tlaku (třeba když traktor vyjíždí z pole na silnici). Mitas má dnes pět výrobních závodů a kromě jednoho v americké Iowě stále vyrábí pneumatiky i ve svém sídelním závodě v Praze.

Určitá míra specializace se dá ovšem vystopovat i u mnohem větších výrobců. Třeba finský Nokian je po právu považován za specialistu na zimní pneumatiky. Nevyrábí samozřejmě jenom je, ale právě předchůdce dnešního Nokianu začal s výrobou zimních pneumatik jako první. Nejprve v roce 1934 pod označením Kerilengas s plášti pro nákladní vozy, o dva roky později i se zimními pneumatikami pro vozy osobní (modelové označení Hakkapeliitta). V šedesátých letech přišly i speciální pneumatiky s hřekteré se smějí používat jen v některých zemích (v Česku je jejich použití na silnicích zakázané).

Největší? Lego!

Finský Nokian už přitom s tržbami zhruba 1,4 miliardy eur patří k těm větším výrobcům pneumatik a pravidelně se ve světových žebříčcích pohybuje někde zhruba kolem dvacátého místa. Jeho celkové tržby jsou ale nižší než tržby samotného závodu Continental Barum v Otrokovicích, který je jedním z patnácti výrobních závodů obřího koncernu. Ani Continental ovšem není největší, patří mu mezi pneumatikáři dlouhodobě čtvrtá příčka. Pohybuje se nicméně v elitním klubu značek, které zná téměř každý motorista: světovou jedničkou je s tržbami (z prodeje pneumatik) ve výši téměř 22,5 miliardy eur japonský koncern Bridgestone následovaný francouzským Michelinem (téměř 20,5 miliardy eur) a americkým Goodyearem. První pětku pak spolu s Continentalem dotváří italský koncern Pirelli.

Světovou jedničkou je s tržbami (z prodeje pneumatik) ve výši téměř 22,5 miliardy eur japonský koncern Bridgestone následovaný francouzským Michelinem (téměř 20,5 miliardy eur) a americkým Goodyearem.

Celosvětová produkce pneumatik těchto obrů dosahuje u každého z nich hodnot blízkých 200 milionům pneumatik ročně. Platí, že rozdíly v tržbách jsou zde větší než rozdíly v absolutních výrobních číslech. Kvůli tomuto stavu má ale svět pneumatik vlastně ještě jednoho, zcela odlišného a tak trochu neoficiálního krále. Podle zápisu z roku 2012 je totiž v Guinnessově knize rekordů zapsán jako největší světový výrobce pneumatik koncern Lego.

Ten totiž pro své stavebnice vyrobil v roce 2011 celkem 318 milionů pneumatik, tedy zhruba o třetinu více než Bridgestone. Každému je ale jasné, že z hlediska objemu zpracované gumy je produkce Lega jen zlomkem toho, co vychrlí obří pneumatikářské koncerny. Pneumatiky Lego mají průměry od 14,4 do 107 milimetrů. Lego pneumatiky do svých sad dodává od roku 1962 a polovina stavebnic je nějakou tou pneumatikou vybavena. Většinou jde ale o prosté gumové obruče, které klasickým plášťovým pneumatikám plněným vzduchem příliš podobné nejsou.

Cesta k úsporám

Myšlenka pneumatik coby obručí, jako těch u autíček Lego, přitom není úplně scestná. V počátcích motorismu, než byly vynalezeny vzduchem plněné pneumatiky, se s pryžovými obručemi různě experimentovalo. A teď se tyto experimenty vracejí. Automobilka Toyota představila na nedávno proběhnuvším autosalonu v Tokiu koncept vodíkového vozu Fine-Comfort Ride, který je vybaven speciálními pneumatikami bez vzduchu. Disky kol tohoto auta jsou pokryty v podstatě jen širokým pruhem gumy.

Pneumatiky, které pro Toyotu vyvíjí a vyrábí koncern Sumitomo (mimochodem světová šestka ve výrobě pneumatik), ale nejsou jen snahou o návrat zpět k jakési původní koncepci. Pneumatiky bez vzduchu by měly umožnit další pokrok v této oblasti. Velkým tématem se totiž v poslední době vedle samotných jízdních vlastností pneumatiky stal i jejich příspěvek ke snižování emisí a vůbec energetické náročnosti vozidel.

Aby pneumatika správně „držela“ a přitom nepřispívala k plýtvání palivem, je potřeba, aby byla nahuštěná na předepsaný tlak. Jenže tomu řidiči často nevěnují pozornost a mnoho aut jezdí s podhuštěnými pneumatikami, což představuje bezpečnostní riziko a zbytečně propálené litry benzinu nebo nafty.

Pneumatika samozřejmě ovlivňuje i spotřebu paliva a plné pneumatiky by mohly pomoci ji nadále snižovat. A to nejen snížením valivého odporu, který je jednou z nejvýznamnějších sil, v nichž se energie ztrácí. Vývojáři předpokládají, že u velkých rozměrů pneumatik by nová konstrukce mohla přinést úsporu hmotnosti asi pět kilogramů na každém kole. To je 20 kilogramů u celého auta, v dnešní honbě za každým kilogramem tedy nikoli nezanedbatelná hodnota. Tohoto cíle by mělo být dosaženo do roku 2025, na sériových automobilech by se ale podobné pneumatiky mohly objevit už v roce 2020.

Konstrukce by také pomohla docílit stálých vlastností pneumatik při jejich používání. Aby pneumatika správně „držela“ a přitom nepřispívala k plýtvání palivem, je potřeba, aby byla nahuštěná na předepsaný tlak. Jenže tomu řidiči často nevěnují pozornost a mnoho aut jezdí s podhuštěnými pneumatikami, což představuje bezpečnostní riziko a zbytečně propálené litry benzinu nebo nafty. U plných pneumatik by nic takového nehrozilo a uživatel by se nemusel o obutí starat. Evropská unie se sice snaží proti současnému stavu bojovat třeba tím, že zavedla pro automobily povinnost mít systém kontroly tlaku v pneumatikách, který by měl řidiče na nesprávný stav upozornit. Jenže i hlášky tohoto systému řidiči moc v potaz neberou. Povinné je i ekologické štítkování pneumatik dle energetických tříd.

Plná pneumatika ovšem bude mít i svá úskalí. Například nepůjde měnit její tlak v závislosti na zatížení vozu nebo třeba nepůjde „upustit“ pro lepší záběr v terénu. I z toho důvodu budou podobné pneumatiky jen jedním z mnoha řešení. Řešením, které přispěje k ještě větší rozmanitosti světa tak samozřejmé, ale přitom tak složité věci, jakou pneumatika je.

Pneumatiky v Česku

Nejvýznamnějším českým producentem pneumatik je otrokovický Continental Barum, v Česku je ale závodů více. Specialistou na mimosilniční pneumatiky je společnost Mitas s výrobními závody v Praze, Otrokovicích a Zlíně. Nedaleko Žatce by se měla zkraje roku 2018 rozběhnout také nová továrna korejského gumárenského koncernu Nexen. Firma sem nedávno přemístila své sídlo. Na opačném konci republiky u Mošnova by pak chtěla svou továrnu postavit čínská společnost LingLong, tato investice ale stále není jistá. V Česku také vznikla na počátku letošního roku nová značka pneumatik Tomket, za kterou stojí největší český e-shop s pneumatikami. Ta ovšem nemá vlastní výrobní závody. Největším výrobcem takzvaných protektorovaných pneumatik (tedy jakýchsi repasovaných pneu) je pak slušovická společnost Pneu Vraník.



Počet příspěvků: 1, poslední 20.1.2018 10:05 Zobrazuji posledních 1 příspěvků.