Dieselgate po dvou týdnech. O co v aféře jde?

Dne 18. září vypukla aféra okolo automobilky Volkswagen a vyznat se v ní je pro laika s přibývajícími podrobnostmi stále obtížnější. V čem spočívá hlavní problém a jaké mohou být důsledky kauzy Volkswagen, po jejímž zveřejnění popadaly hlavy šéfů této společnosti a na jejíž okamžité řešení automobilový gigant vyčlenil 6,5 miliardy euro?

Luděk Vokáč 8.10.2015
Volkswagen na lopatkách. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Volkswagen na lopatkách. | foto: Arnd WiegmannReuters
Volkswagen na lopatkách.

V pátek 18. září oznámil americký federální Úřad pro ochranu životního prostředí (EPA), že určité vozy koncernu Volkswagen porušují zákon o ochraně ovzduší. VW měl údajně podvádět při měření emisí, jeho auta v reálném provozu vypouštějí mnohonásobně více oxidů dusíku, než je zákonný limit. Od té doby automobilovým světem cloumá aféra Dieselgate, ve které není jednoduché se vyznat.

Emisní aféra Volkswagenu jako by vypukla z ničeho nic a celý svět teď řeší emise dieselových aut. Jenže konkrétních informací je stále málo a neustálý přísun dalších a dalších zpráv ztěžuje orientaci. O co tedy v případu vlastně jde?

Co se stalo?

Svět se o emisní kauze Volkswagenu dozvěděl z oznámení EPA. Úřad v něm upozornil, že automobily Volkswagen a Audi s dieselovými motory modelových ročníků 2009 – 2015 porušují zákon o ochraně ovzduší. Předchozí testy totiž zjistily, že dotčená auta vypouštějí do vzduchu až čtyřicetinásobek oxidů dusíku (NOx), než vyžaduje americká norma. Problém se měl týkat zhruba 482 000 prodaných vozů modelových řad Volkswagen Jetta, Jetta Sportwagen, Beetle a Beetle Convertible, Golf, Golf Sportwagen, Passat a také Audi A3.

EPA automobilku obvinila, že využívá software, který rozpozná, že je auto právě zkoušeno v homologačním testovacím cyklu, a který automaticky přepne řídící jednotku motoru do režimu, ve kterém dávkuje palivo tak, aby vůz splnil zákonný limit.

Důležité je uvědomit si, co americké úřady řeší. Ačkoli jim samozřejmě leží v žaludku vysoké emise NOx, automobilku za ně snadno popotahovat nemohou. Potíž je ale v tom, jak automobilka dosahuje zákonem stanovených limitů při homologaci, a za to už mohou u VW dostat přes prsty. EPA totiž automobilku obvinila, že využívá software, který rozpozná, že je auto právě zkoušeno v homologačním testovacím cyklu, a který automaticky přepne řídící jednotku motoru do režimu, ve kterém dávkuje palivo tak, aby vůz splnil zákonný limit. V praxi je tento mód motoru vypnutý a auto jezdí s mnohem vyššími emisemi.

Volkswagen se k tomuto podvodu přiznal a vypukl skandál. Automobilka navíc oznámila, že onen podvodný software je asi v 11 milionech jejích vozů po celém světě. Následně vyšlo najevo, že se problém týká vznětových motorů řady EA 189, tedy tříválců a čtyřválců TDI s objemy 1.2, 1.6 a 2.0 litru. Motory se krom modelů Volkswagen a Audi montovaly i do vozů značek Škoda a Seat. Škoda je nainstalovala do celkem 1,2 milionu vozů.

Záležitost začaly vedle USA vyšetřovat i další státy, akcie automobilky se propadly asi o třetinu a došlo na změny ve vedení. V důsledku kauzy odstoupil dosavadní šéf skupiny Volkswagen Group Martin Winterkorn a nahradil jej dosavadní šéf Porsche Mathias Müller. Z Mladoboleslavské Škody míří napravovat reputaci koncernu do USA její dosavadní šéf Winfried Vahland, i česká automobilka dostane nového šéfa.

Jak se na problém přišlo?

Vlastně náhodou. Celá kauza je v podstatě více než rok stará a na jejím počátku stojí testy nezávislé organizace International Council on Clean Transportation (ICCT). Ta si chtěla v praxi ověřit, že moderní turbodiesely jsou skutečně ekologické motory a otestovala na silnicích celkem patnáct vozů. Tři z nich byly vozy určené pro americký trh – Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat a BMW X5. Při testech se zjistilo, že zatímco BMW většinou (ale také ne úplně vždy) i při provozu na silnicích dodrží zákonem stanovené hranice emisí NOx, oba vozy VW požadované hodnoty výrazně překračují – a to až 35krát.

Auta v praxi mohou vypouštět více emisí než v normovaných cyklech, ale extrémní překročení hodnot vzbudilo podezření.

Že auta v praxi mohou vypouštět více emisí než v normovaných cyklech, to asi dovede pochopit každý, ale extrémní překročení hodnot vzbudilo podezření. ICCT tak dotčená auta nechala otestovat v laboratořích Kalifornské rady pro ochranu ovzduší (CARB), v tomto případě ovšem auta emisní limity splnila. Úřady o těchto nesrovnalostech informovaly automobilku Volkswagen ještě v první polovině roku 2014 a zahájily oficiální vyšetřování, VW slíbil nápravu. Samotná studie (bez uvedení názvu vozů) byla publikována 30. května 2014.

Proč VW problém neodstranil?

Těžko říct, ale VW se o to snažil. Automobilka už 2. prosince 2014 úřadům oznámila, že svolá majitele dotčených vozů do servisů a provede úpravu řídicí jednotky. Tato úprava měla změnit kalibraci celého systému pro likvidaci emisí oxidů dusíku tak, aby vůz hodnoty emisí nepřekračoval ani v praxi, ani v testovacím cyklu. Rozdíly se sice aplikací nového softwaru zmenšily, ale stále byly výrazné. Kalifornské úřady se zjištěním seznámily automobilku 8. července letošního roku a zároveň záležitost oznámily federální EPA. Oba úřady s automobilkou jednaly a teprve tato jednání vyústila v přiznání, že za nízkými emisemi při laboratorních testech stojí zmiňovaný software.

Jak funguje podvodný software?

Auto je schopné podle celé řady indicií z různých čidel a systémů rozpoznat, že je právě testováno na emise. Těmito indiciemi mohou být například otevřená kapota, ztráta GPS signálu nebo stání auta s motorem na volnoběh po podezřele dlouhou dobu.

To není přesně známo, ale princip je asi následující. Auto je schopné podle celé řady indicií z různých čidel a systémů rozpoznat, že je právě testováno na emise. Těmito indiciemi mohou být například otevřená kapota, ztráta GPS signálu, stání auta s motorem na volnoběh po podezřele dlouhou dobu (před testem má být motor zahřátý), rozjezd s určitým zrychlením (testovací cyklus předepisuje přesně zrychlení i rychlosti), fakt, že se vozu na dynamometru točí jen přední kola nebo třeba to, že se nepohnul volant. Těžko říci, které z indicií VW používá, mohou to být všechny, nemusí to být žádná z nich, ale cest, jak normovaný cyklus rozpoznat, je celá řada.

Když pak řídící jednotka pomocí takových indicií cyklus odhalí, začne motor řídit tak, aby byly jeho emise minimální. Přepne tedy třeba dávkování paliva ať už z hlediska množství nebo načasování dávky, jinak se mohou chovat i další systémy auta. Co konkrétně opět řídící jednotka VW dělá, to zatím nikdo oficiálně neřekl a nejspíš se to také ani nedozvíme.

Proč vlastně VW podváděl?

Současné emisní limity jsou tak přísné, že automobilky mají s jejich plněním velké obtíže všeobecně. Do vývoje nových motorů a protiemisních opatření musí investovat obrovské částky, které vynakládají často s nejistým výsledkem. Určité skuliny v normovaných testech využívají výrobci ve svůj prospěch a snaží se tak papírově udávané emise minimalizovat.

U Volkswagenu ovšem hrála roli ještě další záležitost. Jeho motory EA 189 byly již v době, kdy je uváděl na americký trh, trochu starší konstrukce. Americká norma Tier 2 Bin 5 je přitom ještě přísnější než aktuální norma Euro 6, která platí v Evropě a jež se v době výroby motorů EA 189 teprve připravovala. Agregáty tak byly schopny plnit jen evropskou Euro 5 a možná i v tomto případě si softwarem vypomáhaly (byť to zatím nikdo nepotvrdil, ale postup VW v Evropě by tomu napovídal). Aby mohl Volkswagen motory na trh v USA uvést, musel je upravit a přizpůsobit je požadavkům normy. Zdá se, že namísto konstrukčních úprav zvolil VW právě software a tím emisní normy obešel.

Co ostatní automobilky?

Většina automobilek mlčí a například Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA) tvrdí, že nemá důkazy o tom, že by podobný podvodný software využívala kterákoli jiná automobilka. BMW například přispěchalo s prohlášením, že nemanipuluje ani neobchází žádné emisní testy. Auta značky mají prý stejné emise na testovací stolici i v reálném provozu. Takové prohlášení ukazuje, jak pokrytecká celá kauza je.

BMW přispěchalo s prohlášením, že nemanipuluje ani neobchází žádné emisní testy. Auta značky mají prý stejné emise na testovací stolici i v reálném provozu. Takové prohlášení ukazuje, jak pokrytecká celá kauza je.

Emise aut v reálném provozu totiž záleží na mnoha faktorech, od naprogramování řídící jednotky, přes zatížení vozu až po samotný styl jízdy. Plně naložené auto, jehož řidič pojede stylem brzda - plyn, bude vykazovat emise jiné, než auto prázdné s řidičem preferujícím klidnou jízdu. Samozřejmě, že pokud je moderní turbodiesel dobře zkonstruován, nemusí ani při „prasáckém“ způsobu jízdy emise překračovat hodnoty, které zákon vyžaduje při homologaci. Ale emise budou jednoduše vyšší, než v testovacím cyklu. V tomto případě si je nutné uvědomit, že zákony vyžadují dosažení limitů v definovaných testovacích podmínkách, takže v praxi vlastně auta tyto zákonné limity překračovat mohou. Testovací cyklus je jedinou cestou, jak se emise deklarují a prokazují.

Navíc právě samotné testovací cykly se snaží automobilky obcházet tím, že využívají různé skuliny v předpisech. Nepopisujeme teď americký, ale evropský případ, situace však bude podobná. V Evropě se auta testují podle cyklu NEDC, který má jasně předepsané fáze s definovanými rychlostmi, zrychlením a zpomalením. V tomto cyklu se naměří emise, ať už skleníkového plynu CO2 nebo škodlivin, jako jsou právě oxidy dusíku, nespálené uhlovodíky, částice (saze) a oxid uhelnatý.

Automobilky využívají různé triky, kterými se snaží deklarované hodnoty snížit. Auta, která jsou testována, tak vlastně neodpovídají těm, která jsou provozována. Jenže protože jsou předpisy zastaralé, je to možné, tudíž legální. Hovořit o podvádění tak v tomto případě nelze, automobilky jen využívají nedokonalosti předpisů ve svůj prospěch.

Jak automobilky vykazují nižší emise?

Cest je řada. Auta například dostanou přehuštěné pneumatiky, což sníží valivý odpor. Motor a převodovka jsou pro laboratorní test vybaveny speciálním lehkoběžným olejem, který opět snižuje odpory, ale se kterým by motor dlouho nepřežil. Mění se geometrie náprav, opět za cílem snížení valivého odporu, v praxi by to znamenalo zhoršení jízdních vlastností a ovladatelnosti auta. Jedním z typických triků je výměna akumulátoru po každém testu. Auto dostane plně nabitou baterii a tu tak nemusí během testu dobíjet alternátor, což znamená nižší zátěž pro motor a nižší spotřebu. Občas se hovoří i o odpojování alternátoru a dalších periferií motoru, které pro krátký dvacetiminutový test nejsou životně potřeba.

Zajímavý trik vymyslel Mercedes. Nový model C homologoval s menší nádrží. V testu má být totiž nádrž paliva z 90 procent plná a volbou menší nádrže Mercedes uspoří více než deset kilogramů.

Automobilky se pro test snaží minimalizovat hmotnost auta. Zajímavý trik vymyslel Mercedes. Nový model C homologoval s menší nádrží. V testu má být totiž nádrž paliva z 90 procent plná a volbou menší nádrže Mercedes uspoří více než deset kilogramů. V praxi ovšem zákazníkům nabízí nádrž větší, a to buď zcela zdarma, nebo za mírný příplatek. Vzhledem k těmto trikům proto není divu, že různé studie poukazují na to, že v nedávné době rostl rozdíl mezi udávanou a reálnou spotřebou paliva. Spotřeba a emise CO2 jsou totiž na sobě závislé; u ostatních složek je sice situace komplikovanější, ale triky přispívají i k tomu, že reálné emise škodlivin jsou jiné než naměřené.

Tyto kroky jsou ovšem jen špičkou ledovce. Ačkoli se automobilky dušují, že zákonné normy plní a emisní testy neobcházejí, některé indicie svědčí o opaku. Nebo minimálně o tom, že jsou automobilky schopné využít všemožné skuliny. Zkušenosti techniků totiž říkají, že auta často své chování z hlediska emisí umí v praxi měnit. Například Libor Fleischhans, odborník na měření emisí a diagnostiku vozů, na svém blogu na iDnes.cz uvádí několik příkladů, kdy auta v praxi vypnou systémy, které pomáhají emise snižovat. Tvrdí, že tedy některé automobilky nejspíš používají trochu opačný software než VW. Zatímco u VW mělo docházet k tomu, že auto poznalo, že je měřeno na emise a přepnulo se do ekologičtějšího módu, tady je tomu naopak. Některá auta prý jednoduše poznají, že určitě na emise měřena právě teď nejsou a zapnou mód k životnímu prostředí méně šetrný. Činí tak mimo jiné kvůli požadavkům na životnost motorů a čistotu složení nafty.

Jaké bude mít kauza důsledky pro Volkswagen?

Emisní skandál má pro VW okamžité personální důsledky a firma utrpí také finančně. Krom toho, že se dá očekávat pokles zájmu o její vozy (minimálně na některých trzích), bude nejspíš VW platit pokuty a odškodné. V USA mu hrozí pokuta až 18 miliard dolarů, plus se na něj sypou civilní žaloby, ve kterých chtějí podvedení majitelé vozů VW odškodnění. O manažery a inženýry koncernu se zajímají vyšetřovací orgány nejen v USA a není vyloučeno, že někdo z nich za kauzu nakonec ponese trestní odpovědnost.

Sama automobilka na okamžité řešení situace vyhradila 6,5 miliardy eur, ale celkové náklady budou nejspíš vyšší.

Sama automobilka na okamžité řešení situace vyhradila 6,5 miliardy eur, ale celkové náklady budou nejspíš vyšší. Firma připravuje řešení, jehož pomocí zbaví motory podvodného softwaru a zajistí plnění emisních norem i přidružených předpisů. Koncern sezve do servisů 11 milionů vozů. Aby celou záležitost VW ustál, bude muset šetřit. Hovoří se například o omezení aktivit v motorsportu (VW chtěl vstupovat do F1 prostřednictvím značky Audi, k tomu asi nedojde) nebo odkladu či zrušení některých modelů.

Bude mít kauza ještě nějaké dopady?

Volkswagen se snaží minimalizovat dopady na své ostatní koncernové značky, veškerou vinu i finanční zátěž bere na sebe. Zároveň nechce automobilka ohrozit své dodavatele, ale to závisí na poptávce po jejích vozech. Zatím není jasné, zda a jaké dopady bude na subdodavatelský průmysl kauza mít, opět se dá očekávat mírný pokles. V tomto případě by mohl být ohrožen i růst české ekonomiky, jejíž průmysl je na automobilové odvětví silně orientován, a řada firem působí právě jako dodavatelé koncernu.

Zatímco ekonomické důsledky ukáže až čas, začíná se aktuálně diskutovat o podobě samotných emisních předpisů a budoucnosti vznětových motorů. Právě u nich jsou totiž potíže s plněním emisí oxidů dusíku. EU již dříve plánovala zavést namísto starého cyklu NEDC nový realističtější WLTP, navíc i s některými praktickými jízdními zkouškami. Předpisy se tedy zpřísní a kauza nejspíš toto zpřísnění urychlí. Otázkou je, jestli budou zachovány současné „šibeniční“ limity emisí, s jejichž plněním mají automobilky potíže. Jenže úřady ani ekologové zatím nevypadají, že by v tomto ohledu chtěli jakkoli ustoupit.

Proč mají diesely potíže s NOx?

Volkswagen se snaží minimalizovat dopady na své ostatní koncernové značky, veškerou vinu i finanční zátěž bere na sebe.

Jde o fyzikální podstatu spalovacího procesu. Zatímco v benzínovém motoru se spaluje palivo smíchané se vzduchem v pro hoření ideálním poměru, u vznětového motoru se z principu jeho fungování pracuje s výrazným přebytkem vzduchu. A právě z přebytečného kyslíku, který se nespotřebuje na hoření paliva, se pak za vysokých teplot a tlaků v motoru stává reakcí se vzdušným dusíkem některý z oxidů dusíku.

Automobilky využívají různá technická řešení, které tvorbu oxidů dusíku omezí (recirkulace spalin) nebo následně NOx likvidují (NOx past, katalyzace pomocí močoviny). Tato řešení jsou ovšem drahá a komplikovaná, navíc také závislá na kvalitě nafty.

Je to konec dieselů?

Ačkoli aféra odstartovala v USA, může nakonec znamenat úpadek dieselů na evropském trhu. V EU tvoří vznětové motory více než polovinu trhu, takový stav nepanuje nikde jinde na světě. V posledních dvou letech se ovšem zájem o diesely s příchodem moderních benzínových přeplňovaných motorů snížil. Důvodem ale vlastně není lepší benzínová technika, ale cena té naftové. Kvůli složitým emisním systémům jsou naftové motory dražší a dražší, mizí z menších a levných aut. Kauza Dieselgate celý tento proces zřejmě urychlí.

Proč jsou v Evropě diesely tak populární?

Paradoxně kvůli emisím, ale jiným, než o které jde v kauze Dieselgate. EU se rozhodla drasticky snižovat emise skleníkového plynu CO2. Od letošního roku smí flotila výrobce vypouštět v průměru maximálně 130 gramů CO2 na kilometr jízdy, od roku 2021 to bude dokonce jen 95 gramů. A právě vznětové motory byly díky své nízké spotřebě (na té je produkce CO2 přímo závislá) jednoduchou cestou, jak emise snížit.

Mám se o svůj diesel od VW bát?

Od letošního roku smí flotila výrobce vypouštět v průměru maximálně 130 gramů CO2 na kilometr jízdy, od roku 2021 to bude dokonce jen 95 gramů.

Obavy nejsou na místě. Dotčené motory fungují zcela bez problémů a jsou bezpečné. Auta například bez jakýchkoli potíží projdou na STK, jelikož tam se neměří emise z homologačního cyklu, ale u dieselů jenom kouřivost. A ta s kauzou a řešením nijak nesouvisí. Kauza nejspíš nemusí mít (alespoň v Evropě) ani dopad na ceny ojetých dieselů. Emise tu totiž zákazníci vlastně neřeší, auto funguje a odhalení kauzy nijak nesnížilo jeho kvality. Majitele vozů navíc nejspíš nebude nic nutit k návštěvě servisu v rámci chystané svolávací akce. Mluví se o tom, že řešení, které VW připraví, by mohlo například snížit výkon motoru nebo zvýšit spotřebu. Tento zákrok ovšem nebude pro majitele povinný.

Počet příspěvků: 3, poslední 10.10.2015 09:03 Zobrazuji posledních 3 příspěvků.