DEBATA JANA MACHÁČKA Komentátor Lidových novin Jan Macháček se každý týden ptá českých ekonomů, pedagogů a analytiků, co soudí o aktuálních a žhavých tématech ze světa ekonomiky a financí. |
Je závislost České republiky na automobilovém průmyslu příliš velká či dokonce nebezpečná? Přímo se jedná o 7 procent HDP České republiky, není v tom ale započten textilní průmysl či gumárenství. Za jak dlouho může začít stále rostoucí poptávka po automobilech v Evropě klesat? A jaký bude dopad rostoucí popularity sdílené a digitální ekonomiky, a to včetně užívání aut? Měla by se vláda zajímat o nějakou diverzifikaci či krizový scénář?
Jde také o to, že v České republice sídlí zejména tradiční automobilky, které své produkty postupně inovují, ale mohou je převálcovat firmy jako Google, které začnou produkovat počítače na kolech.
Lubor Lacina, think tank Mendelovo evropské centrum
Pozitiva převažují
Na začátku 90. let jsme se obávali prodeje takzvaného rodinného stříbra. Dnes máme obavu z vysoké závislosti na automobilovém průmyslu. Je zřejmé, že jakékoliv očekávání do budoucnosti budou buď přehnaně optimistická, nebo přehnaně pesimistická. Stále se však můžeme podívat na málo viditelné a nediskutované přínosy vysokého podílu automobilového průmyslu v Česku.
Automobilový průmysl je sektor s vysokou přidanou hodnotou. Automobil je poměrně komplikovanou technologií, kterou není úplně snadné replikovat. Automobilový průmysl je jeden z největších soukromých investorů do výzkumu a vývoje. Nepřímo pozitivně ovlivňuje svou poptávkou na trhu práce i rozvoj technického školství.
Získané schopnosti se neztratí
Zaměstnanci v automobilovém průmyslu mají nadprůměrné příjmy. Ty pak zprostředkovaně stimulují domácí poptávku. Díky práci v automobilovém průmyslu lidé získávají nadprůměrné technické, ale i manažerské schopnosti. Ty následně přenášejí do jiných odvětví (tzv. spill-over efekt). V případě krize v automobilovém průmyslu se dají získané schopnosti a znalosti velmi době využít v jiných oborech.
Automobilový průmysl není jen finální kompletace aut, ale také celý sektor subdodavatelů od plastů přes světlomety a například potahové látky či pneumatiky. |
Automobilový průmysl není jen finální kompletace aut, ale také celý sektor subdodavatelů od plastů přes světlomety a například potahové látky či pneumatiky. Všichni tito subdodavatelé musí splňovat vysoké nároky na kvalitu a současně jsou automobilkami a jejich cenovou politikou tlačeni k průběžnému zvyšování produktivity práce a efektivnosti výroby. Automobilový průmysl tak má pozitivní vliv i na další sektory. Subdodavatelé, kteří v 90. letech dodávali do Mladé Boleslavi, dnes běžně spolupracují i s ostatními významnými evropskými automobilkami. Automobilový průmysl jako celek tak výrazně přispívá k exportní orientaci a konkurenceschopnosti Česka.
Rizika pro HDP
Velká část producentů v automobilovém průmyslu je vlastněna zahraničními investory. To v konečném důsledku vede k odlivu dividend a zisků do zahraničí. V případě krizových scénářů hrozí, že vlastníci budou preferovat investice do vývoje a výzkumu v domácí ekonomice.
Tlak automobilek na subdodavatele je pozitivní, nutí je zvyšovat produktivitu práce, na druhou stranu snižuje ziskové marže a některé producenty může zcela vytlačit z trhu.
Hrozbou může být i snaha tradičních automobilek co nejdéle využívat potenciál investic do spalovacích motorů, což znamená nevšímavost ve vztahu k nově přicházejícím technologiím. Můžeme však pozorovat, že i tradiční automobilky se pomalu probouzejí a zpoždění ve vývoji řeší nákupem menších vývojových společností.
Závěrem řečeno, pozitiva plynoucí z existence vysokého podílu automobilového průmyslu převažují nad negativy. Je pozitivní vytvářet zaměstnanost v oboru výroby aut. Jedná se totiž stále o obor s vysokou přidanou hodnotou a velkým potenciálem pro budoucí vývoj v oblasti výzkumu a vývoje. Pokud by měla otázka znít, zda kompletovat telefony nebo auta, vždy by měla být dána priorita automobilovému průmyslu.
Dušan Tříska, Národohospodářská fakulta VŠE
Nebezpečná průmyslová monokultura
Tématem se velice vážně zabývá ekonomická teorie. Činí tak v kapitole „rozhodování za nejistoty“ s tím, že klíčovým nástrojem je zde diskontování objektivní pravděpodobnosti vývoje světa, a to na základě subjektivní averze k riziku.
Přejdeme-li z čisté teorie do reality aplikovaného poradenství, v zásadě komukoli se v něm doporučuje, aby portfolio svých záměrů diverzifikoval. Těm, kdo jsou příliš malí a chudí na to, aby nějaké dělení jejich majetku dávalo smysl, se nakonec doporučí, aby se snažili být rizikově averzní a využili služeb kolektivního investování, anebo pro svou monokulturní investici uzavřeli příslušné pojištění.
Daleko větším rizikem než průmyslová monokultura je nízká flexibilita přeregulované a sociálními dávkami deformované společnosti. |
Pokud uvedené aplikujeme na Česko a budeme-li o ní předpokládat, že je to malá, chudá a rizikově averzní země, pak by asi nebylo rozumné, aby její automobilismus tvořil podstatnou část HDP. Ale nejen to, pro Česko by mohlo být přímo nebezpečné, aby dominantní porci jejího exportu representovala Evropská unie. Zůstala by pak už jen otázka, co s riziky tohoto typu může udělat vláda.
Aniž bychom chtěli znevažovat výjezdy prezidentů do Číny, uchýlíme se rovnou k libertariánské tezi, že daleko větším rizikem než průmyslová monokultura je nízká flexibilita přeregulované a sociálními dávkami deformované společnosti. Jinými slovy, vláda ať na náš automobilový průmysl raději nesahá, místo toho ať raději vytvoří institucionální rámec, který zaměstnance případně zkrachovalé Škoda-VW přiměje reagovat docela jinak, než dnes předvádějí muži jako hory z OKD plačtivě odmítající nastoupit v místech a oborech, pro které brzy budeme pracovní sílu dovážet z dálného Donbasu.
Pavel Kohout, Partners
Jednou tahoun, jindy břemeno
Průmyslová odvětví v průběhu času nabývají i pozbývají význam. Za první republiky a nějakou dobu po válce byly významnými pilíři československé ekonomiky průmysl textilní, obuvnický, sklářský a cukrovarnický. Dnes mají malý význam. Proč? Lidé nepřestali kupovat šaty, boty, sklo a cukr, ale tyto výrobky ztratily svoji bývalou váhu. Důvodem byl růst produktivity, který snížil ceny, a podstatně zkrátil ziskové marže výrobců.
Robotizace výroby a zvýšená intenzita globální konkurence může způsobit, že z automobilu se stane něco jako laserová tiskárna nebo videokamera. |
Růst produktivity obvykle pokládáme za příznivý jev. Nicméně toto je jeho stinná stránka: vysoká produktivita je schopna udělat z kdysi exkluzivního drahého zboží levnou samozřejmost. Stejně tak tomu může být i s automobily. Robotizace výroby a zvýšená intenzita globální konkurence může způsobit, že z automobilu se stane něco jako laserová tiskárna nebo videokamera: kdysi drahá a výjimečná technologie, dnes trivialita za pár tisíc.
Růst produktivity se ovšem netýká kapacity městských komunikací co do propustnosti ve špičce a parkovacích míst. Zde se projevuje spíše snaha zelených extrémistů z radnic zakázat auta ve městech pomocí modrých zón a uměle vytvářených dopravních kolon.
Český automobilový průmysl je dnes tahounem ekonomiky, ale jednou se může stát jejím břemenem. Nebyl by to zdaleka první případ svého druhu v historii.
Petr Zahradník, člen Evropského hospodářského a sociálního výboru, Brusel
Je třeba ještě větší podpory
V České republice má automobilový průmysl ohromnou tradici. Z desítky nejstarších světových automobilek, založených na sklonku 19. a počátku 20. století, stále dvě z nich bez přerušení působí na našem území. Zvláště ve 20. a 30. letech u nás byla konkurence při výrobě automobilů, motocyklů a dalších dopravních prostředků neuvěřitelná. Žádné jiné odvětví nedisponuje takovouto tradicí a historickými předpoklady a podmínkami k tomu, aby bylo páteří tuzemského zpracovatelského průmyslu. A bylo by pošetilé se o tuto neopakovatelnou a nepřenositelnou výhodu připravovat. V podmínkách, kdy silně narůstá podíl služeb na HDP, čímž dochází k relativnímu snížení váhy zpracovatelského průmyslu, navíc tato závislost není tak značná a silná jako v době, kdy byl podíl zpracovatelského průmyslu trojnásobný.
Mělo by být naopak cílem hospodářské politiky přispívat k tomu, aby byl automobilový průmysl u nás co nejvíce „zakořeněn“ a aby nehrozilo riziko případného rychlého přesunutí vytvořených kapacit do jiných zemí. |
Silná pozice automobilového průmyslu vyvolává významné dodavatelské vazby na další průmyslová odvětví a aktivity ve službách, které by bez takto vyvolané poptávky buď vůbec neexistovaly, anebo by jejich rozsah byl podstatně menší. Reálně navíc zřejmě neexistuje nyní možnost vybudování samonosného, na automobilovém průmyslu zcela nezávislého průmyslového odvětví. Mělo by být naopak cílem hospodářské politiky přispívat k tomu, aby byl automobilový průmysl u nás co nejvíce „zakořeněn“ a aby nehrozilo riziko případného rychlého přesunutí vytvořených kapacit do jiných zemí. S tím je spojena potřeba vnímat inovační trendy v automobilismu a bezprostředně je aplikovat ve finálních výrobcích.
Dopad sdílené, digitální a cirkulární ekonomiky bude zřejmě velmi silný; projeví se například v tom, že nemusí být již maximalizován počet vyrobených vozidel. O to větší důraz bude kladen na funkčnost systémů, které budou řídit dopravní provoz. Jsou-li v některých zemích formulovány cíle, že za 30 let se počet smrtelných dopravních nehod sníží k nule, jsou pro to zapotřebí masivní investice nejen do vozidel, ale též do prostředí, v nichž se vozidla pohybují. Je nesporné, že podobně jako řada jiných odvětví i automobilismus stojí na své vývojové křižovatce – a musejí se tomu přizpůsobit. S ohledem na výše uvedenou tradici, zkušenost a erudici k tomu mají ty nejlepší předpoklady. I z tohoto pohledu lze vnímat inovace v automobilismu za svým způsobem diverzifikaci.
Pavel Kysilka, ekonom, bývalý šéf České spořitelny
Jak uniknout infarktu
Budoucnost českého autoprůmyslu a vzhledem k jeho váze i budoucnost naší ekonomiky je vážně ohrožena. A to hned ze dvou důvodů. První z důvodů vězí v tom, že český autoprůmysl se v současnosti stále opírá o konkurenční výhody, které sice skvěle fungovaly 25 let, které však ztratí s přicházející digitální revolucí význam.
Nízké mzdy, kvalifikovaná a disciplinovaná pracovní síla, neagresivní odbory, blízkost Německu a dopravní infrastruktura přestanou brzy hrát roli v rozhodování investorů o tom, kam umístí a přemístí výrobu. Plná výrobní a procesní robotizace, 3D výroba, umělá inteligence a vzdálená spolupráce pošle naše komparativní výhody do minulosti. Roboti budou šikovní, učenliví, disciplinovaní, budou pracovat bez přestání a neorganizují se v odborech. Při rozhodování o umístění výrob nabudou vrchu takové ekonomické faktory, jakými jsou přítomnost velkého odběratelského trhu, vývojové kapacity a střídmá regulace.
Plná výrobní a procesní robotizace, 3D výroba, umělá inteligence a vzdálená spolupráce pošle naše komparativní výhody do minulosti. |
Druhý důvod může být ještě závažnější. Peter Diamandis na základě sledování koncentrace mozků a neuvěřitelných investic do vývoje autonomních aut a nových uživatelských modelů (CAAS; auto jako služba) odhaduje propad trhu s auty na 10 procent dnešní úrovně, a to üž do 15 let. Faktory, které uvádí – vstup Uberu, Googlu či Tesly do drsné konkurence vůči tradičním automobilům, automobilkám, spotřebním modelům i proti sobě navzájem; zoufalé neefektivní současný spotřebitelský model; přecpaná města provozem a parkováním – znějí naprosto rozumně a jejich kvantifikace směřuje opravdu k Diamandisově odhadu.
Dobrou zprávou je, že se Česko i jeho autoprůmysl mohou stále zařadit do popředí pelotonu. Brzy to už ale platit nemusí. Co pro to můžeme udělat? Přát Volkswagenu, Škodě, Hyundai a dalším co nejosvícenější management a akcionáře. A nevolit politiky, kteří za svoji prioritu nevyhlásí masivní investice do školství, výzkumu, infrastruktury, e-governmentu, všeobecnou deregulaci a otevření středních a vysokých škol mladým z celého světa, kteří budou mít chuť zde žít a pracovat. Jinak českou ekonomiku čeká infarkt.
