DEBATA JANA MACHÁČKA Komentátor Lidových novin Jan Macháček se každý týden ptá českých ekonomů, pedagogů a analytiků, co soudí o aktuálních a žhavých tématech ze světa ekonomiky a financí. |
The Financial Times (FT) přinesl v pondělí pozoruhodné srovnání britské a japonské privatizace železnic, k nimž došlo v rámcově podobné době – v Británii na počátku 90. let a v Japonsku na konci 80. let. Navíc železnici do Japonska přivezli před 150 lety Britové. Tím ale podobnosti končí.
V Británii je privatizace železnic považována za velmi kontroverzní. Lidé si ji spojují s vysokými cenami a chaotickým a nespolehlivým servisem. Síť železnic v Británii saje veřejné dotace, zatímco někteří operátoři dosahují skvělých zisků. Železnice v Británii je tak nepopulární, že 56 procent lidí je v Británii pro znárodnění a jen 15 je proti; zbytku je to jedno. Nespokojenost se železnicemi nahrává labouristickému lídrovi Jeremymu Corbynovi, pro kterého je znárodňování vlajkovou lodí volebního programu. Naštvanost na privatizaci v Británii koresponduje s širší politickou nechutí k „neoliberálním“ ekonomickým receptům.
Ultraspolehlivá a hypermoderní železniční síť v Japonsku operuje bez jediného jenu veřejných dotací. Výpočet ceny jízdenky je jednoduchý a kromě spotřební daně zůstala cena po 31 let stejná. Privatizace je považována za úspěch a o návratu ke znárodnění nikdo neuvažuje. Souvisí vůbec kvalita železnice a možná i jiných se způsobem vlastnictví? Švýcarské veřejné železnice jsou excelentní, americká veřejná firma (Amtrak) zastaralá a v rozkladu. Jedním z rozdílů je, že v Británii zůstaly ve státních rukou koleje a ty jsou pak pronajímány do rukou soukromých. Operátoři vlaků jsou soukromí. V Japonsku se privatizovalo regionálně, firmy získaly všechno: koleje, nádraží i vlaky.
V Británii bylo více než v Japonsku ideologickým cílem vytvoření konkurence, Japonsko se více zaměřilo na dobrou regulaci.
Tolik FT, ještě dodáme jeden paradox z naší dílny. Zatímco Británie za posledních třicet let ekonomicky rostla víceméně v souladu se západní Evropou, Japonsko zažilo víc než dvě dekády stagnace a krize. Japonská krize ale v lidech neprobudila nechuť k systému – nebo naopak apetit k zestátňování.
V té souvislosti je tu taky otázka (otázky) do pranice pro tento týden: Co o těchto do značné míry paradoxních rozdílech soudíte? A lze v tom všem najít poučení pro nás? Jinými slovy, jak si vysvětlujete rozdíly ve fungování britské a japonské železnice?
Dušan Tříska, Národohospodářská fakulta VŠE
Odpověď může dát jen trh
Porovnávat efektivnost dvou producentů jakoby téhož vyžaduje poměrně hlubokou a někdy i intimní znalost všech souvislostí jejich podnikání. Jediný, kdo to skutečně umí, je neviditelná ruka trhu, pokud je jí ovšem umožněno v příslušném odvětví alespoň zčásti působit. Obtíž je kromě jiného v tom, že – jak nás poučil už Frédéric Bastiat (1801 – 1850) – náklady firmy jsou často jakoby neviditelné, zejména jde-li o takzvané utility, například poskytovatele hromadné dopravy. Neboli, třeba by to srovnání britských a japonských železnic dopadlo jinak, pokud bychom do jejich účetnictví započítali i to, kdo a v jakém rozsahu platí zdravotní péči zaměstnanců, kdo a jak zajišťuje ochranu jejich majetku a péči o životní prostředí, případně i kdo vyjednává s jejich skutečnými klienty. Ještě obtížnější je dešifrovat fenomén takzvaných externalit, včetně těch pozitivních, často zajišťovaných státem prostřednictvím regulace jiných podnikatelů.
Nic z toho samozřejmě neznamená, že porovnávání poskytovatelů služeb uvedeného typu nedává smysl. Jenom se mi nezdá, že zrovna FT je tím správným, tj. nezaujatým hlasatelem obdržených výsledků.
Dominik Stroukal, hlavní ekonom skupiny Roklen
Rozdíl je v ekonomice
Železniční doprava je náročné a sofistikované téma, ve kterém se ani vzdáleně necítím být odborníkem. Jakkoliv je Japonsko asi jediná země na světě, kde bych se nebál něco svádět na „odlišnou mentalitu“, zásadní rozdíl zůstává ryze ekonomický.
Nejprve je ale třeba upozornit, že by byla škoda házet veškerou železniční dopravu ve Velké Británii do jednoho pytle. Jednotlivé společnosti se významně liší, ať už v nákladech na vlakokilometr či v dochvilnosti, kde se procenta zpožděných spojů liší od méně než pěti procent až po téměř každý čtvrtý.
Srovnáváme dva úplně odlišné modely. Japonci se nebáli po privatizaci zrušit ty regionální spoje, které nebyly výnosné. Náš evropský model stále pracuje s železnicí jako s krajinotvorným prvkem zajišťujícím dopravní obslužnost ve veřejném zájmu. |
Ani v Japonsku vlaky nejsou bez zpoždění, ale oproti Velké Británii většinu delších zpoždění způsobí sebevrazi. Kratší zpoždění jsou většinou způsobena vysokým počtem cestujících. Oproti tomu ve Velké Británii třetinu zpoždění způsobí posádka a většina zbývajících problémů padá na provozovatele trati. Prostor pro zlepšení (nejen) ve Velké Británii tedy určitě existuje.
Hlavním rozdílem je ekonomický přístup. Zcela zásadním ekonomickým rozdílem je důslednost privatizace železnic v obou zemích. V Japonsku ji na rozdíl od Velké Británie dotáhli do konce a spolu s provozovateli dali do soukromých rukou i celou infrastrukturu, od kolejí po stanice. Kolem železnic se pak v Japonsku snadno koncentrují obchody, kina, společenský život jako takový, což nakonec přináší provozovatelům až třetinu všech příjmů. U nás nebo ve Velké Británii je to řádově obtížnější, často prakticky nemožné.
Srovnáváme dva úplně odlišné modely. Japonci se nebáli po privatizaci zrušit ty regionální spoje, které nebyly výnosné. Náš evropský model stále pracuje s železnicí jako s krajinotvorným prvkem zajišťujícím dopravní obslužnost ve veřejném zájmu. Neříkám, že je to nutně špatně, jen se ale potom nesmíme divit, že v Japonsku mají železnice ziskové, zatímco u nás na vlaky doplácíme a vše je pomalé, přebyrokratizované a (skrytě) drahé. To není o odlišné mentalitě, to je jednoduše o rozdílech soukromého a veřejného vlastnictví.
Martin Pánek, ředitel Liberálního institutu
Nelze tak jednoduše srovnávat
Zda je nějaká politika prospěšná, nebo neprospěšná pro blahobyt občanů, zjistíme málokdy z průzkumů veřejného mínění. Vláda Margaret Thatcherové postavila Británii na nohy, mezinárodní obchod vytáhl miliardy lidí z chudoby, 90. léta v Česku byla érou rozkvětu ekonomiky, politiky i kultury. Přesto, pokud se ptáte lidí, vnímají tyto věci často naopak.
Japonské a britské železnice těžko jednoduše srovnávat. Nečelí stejným obtížím ekonomickým, geografickým nebo technologickým. Nevíme bez dalšího, zda japonští a britští pasažéři akceptují stejně velké ceny za stejný výkon, nebo zda jsou v tom velké rozdíly. |
Japonské a britské železnice těžko jednoduše srovnávat. Nečelí stejným obtížím ekonomickým, geografickým nebo technologickým. Nevíme bez dalšího, zda japonští a britští pasažéři akceptují stejně velké ceny za stejný výkon, nebo zda jsou v tom velké rozdíly. Povahové vlastnosti japonských cestujících i japonských posádek se od britských liší, Japonci jsou známi například svojí pečlivostí (a point-and-call systémem, který snižuje nehody a zpoždění na minimum).
Přesto je pravda, že privatizace britských železnic přinesla oproti předchozí éře sníženou nehodovost, více pasažérů nebo vyšší podíl železnice na způsobech dopravy.
Analytik Randall O’Toole v nové knize Cato Institutu zvané Romance na železnici (Romance of the Rails) popisuje, že je v naší nátuře zamilovat si cesty železnicí, bohužel to ale vede k provozování neefektivních tras, kde existují efektivnější způsoby přepravy. I v České republice bychom proto měli železnice liberalizovat.
Kryštof Kruliš, předseda správní rady Spotřebitelského fóra, z.ú. a analytik AMO
Správně provedená liberalizace
Velká Británie se v devadesátých letech vydala cestou systému, ve kterém dominuje soutěžení koncesních licencí na určité spoje. Vítězný operátor platí státu za užívání infrastruktury a za železniční kolejová vozidla, která si od státu půjčuje. Tyto platby a svůj provoz musí pokrýt z jízdného, případně z dotací. Soutěžení však končí ve chvíli, kdy je znám vítěz. Ten je pak z povahy koncese na „své“ části trhu chráněn před konkurencí. Na nevýhody tohoto systému s reálně omezenou konkurencí před několika lety důrazně poukázal i britský úřad na ochranu hospodářské soutěže (CMA) a doporučoval umožnit konkurenci i na jednotlivých tratích. Britský systém tak lze kritizovat za problematické nastavení, při kterém bylo vytváření ideologické fasády upřednostněno před potřebami praxe.
Recepty Jeremyho Corbina, že proti současnému stavu lze nejlépe bojovat postátněním, však jsou jen vábením jiné ideologie. Předseda labouristů přitom odporuje také sám sobě. Pokud ve svém pohledu na ekonomiku a společnost idealizuje roli státem kontrolovaných subjektů, britské železnice nejsou příkladem, který by mluvil v jeho prospěch. V Británii totiž ve skutečnosti v poslední době většinu tratí obsluhovaly společnosti s významným podílem kontroly státem ovládaných železnic z Německa (Arriva / Deutche Bahn), Nizozemského království (Abellio / Nederlands Spoorwegen) či Francie (Keolis / SNCF).
Recepty Jeremyho Corbina, že proti současnému stavu lze nejlépe bojovat postátněním, však jsou jen vábením jiné ideologie. Předseda labouristů přitom odporuje také sám sobě. Pokud ve svém pohledu na ekonomiku a společnost idealizuje roli státem kontrolovaných subjektů, britské železnice nejsou příkladem, který by mluvil v jeho prospěch. V Británii totiž ve skutečnosti v poslední době většinu tratí obsluhovaly společnosti s významným podílem kontroly státem ovládaných železnic. |
Česká republika je v EU naopak unikátní tím, že z jejího území pocházejí dva skutečně soukromí železniční dopravci. To je v Evropě v zásadě nevídaný jev, protože skutečně soukromých dopravců je jako šafránu. Je tomu tak navzdory tomu, že závazek veřejné služby, ve kterém se provozuje většina spojů na našem území, dosud nebyl skutečně liberalizován. Konkurence je na naší železnici přítomna v zásadě jen na trasách, které dávají z komerčního hlediska nějaký význam. Příkladem je známé vlakové spojení z Prahy do Ostravy.
Tyto „komerční“ trasy ukazují, jak je konkurence na železnici prospěšná pro spotřebitele. Soukromí dopravci přicházejí s inovacemi používaných kolejových vozidel z hlediska kapacity či schopnosti rychlejšího rozjezdu vlaku. Tím mohou i na stále pomalé české železnici nabrat s každou zastávkou minuty k dobru oproti konkurenci. Inovace zasahují i do takových oblastí jako jsou prodej jízdenek, informování pasažérů či dodatečné služby jako wi-fi připojení, nabídka občerstvení či provázanost s navazujícími dopravními mody. Tlak konkurence viditelně pomohl i národnímu dopravci ve zlepšení jeho služeb z hlediska komfortu cestujícího.
Pokud chceme efekt zlepšení služeb a efektivity dopravce dostat i na další spoje napříč republikou, je konkurence nezbytná. Pokud bychom si při ní měli brát ponaučení ze Spojeného království, je namístě zamyslet se nad doporučeními zmíněného britského úřadu CMA, a od začátku zvážit možnost otevírání tratí více dopravcům najednou. Mezi návrhy CMA patří například vytvořit balíčky různých více a méně vytížených spojů v rámci dne a nechat je paralelně provozovat různými dopravci. Cestující většinou má určitý prostor pro volbu mezi více spoji během dne. Pokud se budou spoje lišit kvalitou služeb, přirozeně si vybere ten, který mu více vyhovuje. Tlak na kvalitu přinese potřebné inovace a to může nakonec vést i k tomu, že cestující bude vlak volit oproti jiným typům dopravy.
