Superresort hospodářství by se zkusit mohl

DEBATA JANA MACHÁČKA Komentátor Lidových novin Jan Macháček se každý týden ptá českých ekonomů, pedagogů a analytiků, co soudí o aktuálních a žhavých tématech ze světa ekonomiky a financí. objednat zasílání e-mailem

Premiér Andrej Babiš (ANO) by si uměl představit sloučení ministerstev průmyslu a obchodu, dopravy a pro místní rozvoj. Vicepremiér Karel Havlíček (za ANO) pak prohlásil, že resorty dopravy a průmyslu mají spoustu průsečíků, je proto možné oba řídit zároveň a jejich agendu sbližovat do eventuálního spojení. Pomineme-li koaliční spor a koaliční dopady, jaký má z ekonomického a praktického hlediska smysl slučovat ministerstvo průmyslu a obchodu a ministerstvo dopravy v superministerstvo hospodářství? Jaká jsou pro a proti?

Edvard Outrata, státní úředník ve výslužbě

Dva důvody

Věcně je úplně jedno, jsou-li některá ministerstva sloučena či oddělena, pokud se nezmění jejich agenda. Vidím jen dva důvody, oba málo významné, pro slučování ministerstev. Za prvé, vláda by mohla být o něco řiditelnější, kdyby v ní zasedalo méně lidí. Za druhé, některé problémy by se mohly řešit nikoli na vládní, ale na resortní úrovni, a tím ztrácet viditelnost.

První by mohla být marginální výhoda, druhé marginální nevýhoda. Trochu cynická manažerská teorie hlásá, že podnik je třeba každých několik let reorganizovat, protože se lidé probudí ze zaběhaných praktik, a vymyslí něco rozumného. To může být dobře, nebo špatně.

Problém naší státní služby spočívá jinde. Dlouho se po Listopadu netransformovala, a když konečně nabyl účinnosti služební zákon, pak v okleštěné formě – centrální řízení státní služby je omezeno téměř jen na personalistiku (i to jen částečně) a celá tato agenda je podřízena náměstkovi ministra v jednom ministerstvu. Tím se zaručilo, že i administrativní a odborné meziresortní problémy musejí řešit místo státních úředníků na vládě politici.

Výsledkem je, že státní služba je velmi neúčinná ve všem, co přesahuje resortní hranice a řešení všech takových problémů zůstává na politicích, často dokonce přímo na vládě. Ta a ministři se však této problematice právem neradi věnují a nejsou k ní vedení, zatímco státní úředníci ji řešit nemohou a často ani nesmějí.

Z nepochopitelných důvodů tuto neefektivnost mají všichni naši politici za velkou výhodu a zuby nehty ji brání proti kritikům. To jednou bude nutné změnit, ale vyžádá si to dnes mnohem více energie a času než těsně po Listopadu. A personální hrátky na ministerské úrovni tomu nemohou pomoci.

Josef Středula, předseda Českomoravské konfederace odborových svazů

Nejprve obsáhlá debata

V první řadě to celé působí jako nepromyšlený krok, který reaguje na nějakou ad hoc situaci. Můžeme se dohadovat, zda byla skutečným důvodem pro odvolání ministra dopravy Vladimíra Kremlíka IT zakázka, nebo to bylo vyvrcholení dlouhodobější nespokojenosti. Dnes to ale není, oč tu běží.

Návrh na sloučení dvou resortů do jednoho superministerstva by mohlo být dobrým politickým krokem, pokud by mu předcházela obsáhlá debata, a s ní i změna příslušných zákonů. V tuto chvíli to však vypadá, že si ministr průmyslu a obchodu (MPO) Karel Havlíček, který dle svých slov pracuje 16 hodin denně, si bude muset protáhnout pracovní dobu na 32 hodin, což samo o sobě by mohlo být problematické.

Havlíčka považuji za schopného ministra, nemusím s ním ve všem souhlasit, ale nelze mu upřít tah na branku a snaha věci dotahovat. A má před sebou na MPO velké cíle, například plány k dostavbě jaderných elektráren, příchod dalšího operátora na náš trh či zasíťování Česka 5G sítěmi.

Nelehké úkoly má ale také ministerstvo dopravy (MD). To je dlouhodobě (a oprávněně) kritizováno za pomalou výstavbu dálnic i další infrastruktury. Musí ale také řešit dopravu železniční i vodní, potýkat se s problémy Českých drah i výběru mýta. Zkrátka, výzev má před sebou víc než dost a z hlediska dalšího rozvoje České republiky klíčových.

Abych to shrnul, dočasné sloučení ministerstev, či spíše dočasné vedení dvou resortů jedním ministrem bych chápal jako nutný krok, který navíc z minulosti známe. Vytvoření superresortu se slučováním agend ale vidím za dané situace jako řešení krajně nešťastné. Jde o hru kvantity a kvality, kdy druhá jmenovaná v tomto případě vezme za své. Aneb z nouze ctnost se v tomto případě nestane.

Tomáš Pfeiler, portfolio manažer společnosti Cyrrus.

Politická proveditelnost

Sloučení ministerstva průmyslu a dopravy dává smysl. Oba resorty se zabývají podobnou agendou. Akce by vedla k lepší koordinaci některých klíčových projektů. Z ekonomického hlediska se spojení může rovněž ukázat zajímavé – nepochybně přinese synergie na nákladové straně. Ty se však plně projeví až ve střednědobě. V některých ohledech se může zvýšit i tlak na provozní efektivitu.

Nicméně půjde o organizačně značně náročnou operaci – nelze počítat s tím, že by se sjednocení obou resortů uskutečnilo ze dne na den. Stěžejní proto bude, aby případná „fúze“ neohrozila běžný chod obou resortů. Otázkou zůstává, nakolik je celá záležitost politicky proveditelná. ANO pro tento záměr nenajde podporu u svých koaličních partnerů. Návrh by však mohla pomoci prosadit ODS, která v minulosti iniciovala zrušení ministerstva informatiky.

Dominik Stroukal, hlavní ekonom skupiny Roklen

Úspora i horší veřejná kontrola

Zkusme si na chvíli odmyslet, že je to více politické než ekonomické rozhodnutí. Výhody sloučení jsou zřejmé. Superministerstvo hospodářství by mohlo ušetřit na duplicitní administrativě. Vzhledem k rozpočtu by šlo o drobné, ale pozitivní krok to je. Zlevní se i připomínkování nové legislativy, sníží se marketingové výdaje a ušetříme i za plat, náhrady a cestování jednoho ministra.

Jedinou velkou ekonomickou nevýhodou je menší přehlednost pro občany. Dnes se snadno podíváme na rozpočet ministerstva dopravy nebo ministerstva průmyslu a obchodu a dokážeme si hrubě představit, na co dáváme 73, respektive 40 miliard. Zhruba sedm tisíc korun ročně za každého z nás na dálnice, dráhy a leteckou dopravu je uchopitelné.

Po spojení bude obtížnější na první pohled vidět, proč nás „hospodářství“ stojí 113 miliard. I když to nemusí být významný faktor, očekával bych, že se vytratí malý kousek latentní kontroly výdajů veřejností, a s tím mohou i narůst výdaje. Výsledný efekt proto může být navzdory počátečním úsporám ekonomicky negativní.

Jan Mládek, Český institut aplikované ekonomie

Změna kompetenčního zákona

Není mi vůbec jasné, kde se znovu vynořil starý a nešťastný nápad z dob Nečasovy vlády spojit MPO s ministerstvem dopravy. Jde totiž o dvě rozsáhlá ministerstva, jejichž náplň práce se překrývá jen málo. Nechci spekulovat, zda je to z důvodů „personální nouze“, anebo jen došly nápady, co dál dělat. Na věc je možné se podívat minimálně ze dvou pohledů: věcného a politicko-ústavního.

Z hlediska věcného minimální překryv obou úřadů nepovede k „úsporám z rozsahu“, ale k přetížení ministra Karla Havlíčka. Ten bude postaven před „mission impossible“ a není mu co závidět. Pokud by bylo zadáním snížit počet ministerstev, mělo by mnohem větší smysl sloučit ministerstvo pro místní rozvoj (MMR) s MD a znovu vytvořit ministerstvo hospodářství. Tyto dva úřady mají poměrně významný překryv, například v oblasti výstavby, kde MMR má na starosti stavební zákon a MD rozsáhlou výstavbu dopravních staveb.

Problém může vzniknout i z politicko-ústavního hlediska. Ne že by v minulosti nebyly situace, kdy ministr na jednom resortu vedl i druhé ministerstvo. Jenomže situace byla buď jen dočasné překlenutí akutní politické krize anebo spojená s návrhem na změnu kompetenčního zákona na spojení dvou ministerstev jako při rušení ministerstva informatiky, kdy Ivan Langer byl po určitou dobu ministrem vnitra i ministrem informatiky.

Pokud vláda má vůli oba resorty spojit, je třeba nejen jmenovat Karla Havlíčka ministrem dopravy, ale i předložit sněmovně návrh změny kompetenčního zákona, a získat pro něj kvalifikovanou většinu v obou komorách. Pokud tento zákon projde legislativním procesem, může ministr Havlíček sedět na dvou úřadech.

Pokud by však novela kompetenčního zákona neprošla, bude nutné jmenovat jinou osobu, než je ministr Havlíček, ministrem dopravy, neboť dlouhodobé obsazení dvou resortů jednou fyzickou osobou by mohlo být shledáno neústavní. Nicméně to bychom se s jistotou dozvěděli, až co by se celou věcí zabýval Ústavní soud.

Kryštof Kruliš, předseda správní rady Spotřebitelského fóra, z.ú. a analytik AMO

Kdy jindy než teď

Slučování MD a MPO v superministerstvo hospodářství má řadu výhod, ale i rizika. Oba resorty mají ve své agendě oblasti, v nichž by zlepšená koordinace byla přínosem. Například úprava výstavby liniových staveb, které zahrnují stavby dopravní, telekomunikací či energetické sítě. Nedokončenost sítě dálnic, vysokorychlostních železnic i vodních cest vede k tomu, že pro občany je MD více ministerstvem pro výstavbu dopravní infrastruktury, než tím, kdo garantuje její každodenní provoz.

Pokračování výstavby bude spojeno s velkými investicemi z veřejných rozpočtů. Stát investicemi do dopravní infrastruktury ovlivňuje ekonomický cyklus, dostupnost pracovní síly či kapacit stavebních firem pro všechny. Zohledňování makroekonomických faktorů při výstavbě dopravních staveb proto má a bude mít vzhledem k velkým objemům investic zásadní strategický význam.

Otázka koordinace

Důležité je i zohledňování priorit průmyslu a obchodu v nastavení dopravy, ať jde o infrastrukturu či o podmínky pro fungování multimodální dopravy a zohledňování aspektů udržitelnosti z celkového hlediska, nikoliv jen oddělených hledisek. Například očekávané posilování elektromobility bude klást nároky jak na dopravu, tak na energetickou síť a průmyslovou kapacitu. Zde by ministerstvo hospodářství mohlo být pro náležité propojení agend přínosem.

Nelze přehlížet, že oddělenost ministerstev, zejména když jsou vedena ministry z různých koaličních stran, často vede k vytváření institucionálních bloků, které brání koordinaci, například dlouhodobé přetahování mezi ministerstvy průmyslu a obchodu a zahraničí v oblasti proexportní politiky. Všechna ministerstva kvůli koordinaci sloučit nelze, ale v případě MPO a MD to smysl může dávat.

Mezi rizika spojení patří náchylnost odvětví dopravy generovat situace, které vedou k rezignaci či odvolání ministra. Karel Havlíček je již 19. ministrem dopravy. Ministři dopravy, s čestnými výjimkami jako v případě Dana Ťoka, ve funkci většinou dlouho nevydrží. Pokud by se tato „tradice“ přenesla z dopravy i na ministerstvo hospodářství, nebyla by to dobrá zpráva. Resort dopravy, tím spíše sjednocený resort hospodářství, si zaslouží dlouhodobé koncepční vedení.

Výsledky práce ministra jsou v této oblasti vidět až s časovým odstupem a pro celkové skládání účtů před voliči je proto lepší, pokud ministr v postu vydrží delší dobu. Mezi mínusy širokého ministerstva hospodářství také patří, že dílčí agendy, jako je ochrana spotřebitele, a do značné míry také obchod, jsou zastiňovány dominantní agendou průmyslu, a jejich šance na větší prosazení a získání pozornosti a záštity ministra mohou být převzetím další dominantní agendy dopravy dále zmenšeny.

Celkově lze shrnout, že superministerstvo hospodářství by mohlo přinést pozitiva v koordinaci hospodářské politiky a stojí přinejmenším za vyzkoušení. Platí to tím spíše, že v místopředsedovi vlády Karlu Havlíčkovi máme osobnost, která se této zkoušky ujme s potřebným nasazením a schopností naslouchat hlasům dotčených subjektů včetně podnikatelské sféry.