Český Autoland slaví třicet let

Petr Hrdlička před 30 lety zkonstruoval Škodu Favorit i motor, který táhne českou ekonomiku. Vyjeli jsme na 1700kilometrovou cestu, kdy jsme v sedmi dnech strávili 24 hodin za volantem – Favoritu.

Jan Klesla 8.10.2017
Vypůjčená Škoda Favorit v areálu Škoda Auto v Mladé Boleslavi | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Vypůjčená Škoda Favorit v areálu Škoda Auto v Mladé Boleslavi | foto:  Tomáš Krist, MAFRA
Vypůjčená Škoda Favorit v areálu Škoda Auto v Mladé Boleslavi | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Kde máte slepici? Lehce se třesoucí hlas mladé zaměstnankyně velkého koncernu čím dál zoufaleji opakuje nechápavému novináři snad naprosto jasnou otázku… Každý škodovák přece ví, že se ptá, kde máme na svém Favoritu umístěný znak okřídleného šípu. Tedy jestli náhodou namísto originálu – kterému se občas také přezdívalo auto s dírou – nemáme pozdější model s logem uprostřed. Ano, máme, objeli jsme republiku s prvním „Němcem“, navíc v luxusnější verzi, s centrálním zamykáním, ostřikovači světlometů a v příplatkové tmavě červené barvě. Modelem LX z roku 1993, který vznikl jako už druhý facelift Favorita pod kuratelou koncernu Volkswagen.

Otec Petr a syn Martin Hrdličkovi, druhá a třetí generace šéfů a konstruktérů v mladoboleslavské automobilce, s nimiž se v závěru své jízdy setkáváme, jsou z toho pravda trošičku smutní. Doma v garáži přece mají pod plachtou originál, se kterým by se mohli vyfotit. Každý přece hned pozná, že tohle není to auto, které se před třiceti lety s velkou slávou ukázalo světu. Mají tak trochu pravdu. Ve všech čtrnácti zastaveních se o tom v záplavě mnoha jiných vzpomínek na Favorita alespoň někdo zmíní. Jak ale poznamená jeden z topmanažerů, je to vlastně naprosto a dokonale symbolické.

„Přesně tohle auto totiž otevřelo dveře celému českému autoprůmyslu do koncernu VW a postupně k dalším západním automobilkám ve chvíli, kdy společně s exportem na Východ padly na zlomek dřívější výroby Liaz, Jawa i Tatra. Jenom díky tomu, že jsme byli schopní dostát všem jejich nárokům, když připravovali to, v čem jste přijeli,“ říká provozní ředitel továrny, která od počátku devadesátých let znásobila svou výrobu více než stokrát.

Klíčem k pozdějšímu úspěchu byly hlavně nároky šéfkonstruktéra Petra Hrdličky, jehož otec Karel dal Československu jako vrchní ředitel závodu legendární Škodu Popular. V jeho době v roce 1936 vyjel i první Favorit. Ten druhý se objevil až po půlstoletí a předcházelo mu usnesení ÚV KSČ požadující moderní auto a deputace, která vytáhla jeho rodinného následovníka od rýsovacího prkna. Aby vše v rekordním čase stihl, musel přimět spolupracovat všechny dodavatele rozeseté po celém centrálně plánovaném hospodářství.

Navíc směl díky prioritnímu úkolu spolupracovat s výrobci v západní Evropě. Právě díky tomu se celý náš autoprůmysl mohl ještě před revolucí učit od v mnohém vyspělejší konkurence a následně, na rozdíl od jiných odvětví, chytit už dobře se rozjíždějící vlak automotive, který dnes vychrlí miliony aut ročně napříč všemi kontinenty.

Z původní cesty po stopách jednoho vozu se stala výprava do dějin a současnosti stěžejní části českého byznysu. Ze světel pro Favorita, která byla o pár centimetrů větší, a díky tomu tak nějak přátelštější než původní návrh designéra Bertoneho, protože menší zkrátka vylisovat nešla, je dnes firma, v níž čeští konstruktéři malují světlomety pro Tesly Elona Muska. Z lisovny unyle šedých plastů, které se po letech na prudkém slunci trochu zvlnily, vyrostla supermoderní továrna, kde roboti lepí lehké kompozitní dveře z plastu a uhlíkových vláken pro špičkové elektromobily. A tam, kde sjížděly z pásu první Favority, na které se stály fronty, dnes nahrazují lidskou práci na linkách kooperativní roboti, kteří ovšem s nikým moc nekooperují. Dělají práci lépe, rychleji a výkonněji než dříve lidé, kteří jim dnes tak akorát chystají díly.

My jsme tu pro roboty

Rozdíly jsou obrovské. Velké kontrasty nacházíme i v jednom dni, jen pár kilometrů od sebe a v rozmezí jen několika desítek minut. Jednou zkoumáme nádherné a dokonale seřízené 110 let staré stroje, které neúnavně lisují nýtky i do supermoderních a luxusních speciálů a vyvážejí drobné zboží už celé desítky let doslova do celého světa. Chvíli poté sledujeme linky, kde ve stejně dokonale seřízeném taktu montují novotou zářící mechanické ruce zámky a táhla, jež míří na globální trh. V obou případech jsou pro obsluhu potřeba jen dva lidé – doplňovač materiálu a seřizovač. Jeden má ovšem k ruce sadu různých závažíček a šroubovák, zatímco druhý notebook.

Příběhy původních dodavatelů jsou v mnohém rozdílné, v něčem se nicméně shodují. Většina podniků navazuje na delší průmyslovou tradici v přímo na tom samém místě, nebo v kraji. Na místech někdejších tkalcoven, textilek nebo vysokých pecí jsou dnes někde více, někde méně moderní výrobny, kde téměř nikde nechybí roboti. I více než sto let staré továrenské budovy často doplňují modernější socialistické stavby, nebo úplně moderní haly. Růst za poslední čtvrtstoletí je ale u těch, kteří se chytli okřídleného šípu, naprosto zásadní.

Například v liberecké Magně měli v roce 1987 pět vstřikovacích lisů na plasty, a dnes jich je přes padesát.

Například v liberecké Magně měli v roce 1987 pět vstřikovacích lisů na plasty, a dnes jich je přes padesát. Navíc další úplně nové provozy, které tehdy neexistovaly. „Tady byly dřív dveře a konec fabriky,“ ukazuje provozní šéf Miroslav Frontz na předěl v podlaze. Stojíme zhruba uprostřed továrny.

Cesty tehdejších průmyslových rodičů Favorita byly v podstatě trojí. Ti nejúspěšnější jako právě severočeská Magna se i přes změny vlastníků dostali díky otevřeným dveřím do koncernu VW do první světové ligy. „Miluju, když nějaký pitomec vykládá v novinách o levných montovnách. My přece nejsme žádná montovna, sami tady vyvíjíme a konstruujeme nejmodernější díly, třeba zadní dveře do elektromobilů BMW,“ říká otevřeně rázný provozní šéf.

Podobný příběh zažil třeba šenovský Varroc, kde dnes mají vývojové centrum pro celý svět. Na světlech pro Favorit tu pracovalo patnáct inženýrů a šlo o prestižní úkol, na který nepustili jen tak někoho. „Dnes jich v Novém Jičíně a v Ostravě máme přes pět set a další bychom rádi nabírali,“ vysvětluje zásadní rozdíl šéf vývoje Todd Morgan.

Celá divize pro vývoj a výrobu světlometů globálního koncernu má 700 inženýrů, takže v Česku se malují světla pro vše od běžných typů aut přes supersporty a luxusní speciály až po elektromobily budoucnosti. Tady v Šenově také pracují na tom, jak budou světla jako nástroj komunikace na silnici fungovat v budoucnu a jestli díky nim budou auta bez řidiče schopna komunikovat s řidiči aut bez automatického řízení.

Prakticky ve všech takovýchto firmách, kde není takzvaný Průmysl 4.0 žádná novinka, ale klidně i několik let stará realita, mluví shodně o tom, že počet zaměstnanců se za třicet let buď nezměnil, nebo i přes masivní nárůst automatizace vzrostl.

Prakticky ve všech takovýchto firmách, kde není takzvaný Průmysl 4.0 žádná novinka, ale klidně i několik let stará realita, mluví shodně o tom, že počet zaměstnanců se za třicet let buď nezměnil, nebo i přes masivní nárůst automatizace vzrostl. Jednak přibylo kvalifikovanějších lidí, masivně se také zvětšil objem výroby – jenom ve Varrocu vychrlí ročně deset milionů světel.

„Obrovský rozdíl je také ve složitosti, v nárůstu podílu elektroniky. Ta dnes tvoří asi 90 procent ceny světlometu a za posledních pět let její význam zásadně narostl,“ říká šéf vývoje elektroniky Petr Vičan. V ruce přitom drží svazek drátů, na kterých visí několik polovodičových spojů s čipy, a vypadá řádově složitěji než celá elektroinstalace našeho luxusního Favorita. Je to osazení jednoho světla Škody Karoq.

Ještě do úplně jiné kategorie, někam na úplný vrchol potravního řetězce autoprůmyslu, patří supermoderní továrna samotné Škodovky ve Vrchlabí. Vidět je to na první pohled: když se v nějaké továrně někde objeví žlutě natřená ohrádka z pevného pletiva, je jasné, že v ní kmitají i mechanické ruce. Ale tady ve Vrchlabí, ve výrobě převodovek pro celý koncern VW, jsou zamřížované všechny stroje, u každého stojí něco jako minikuchyňka a lidští dohlížitelé se opírají a popíjejí kávu. A je to tak správně, čekají, zda se něco nepokazí. Někteří z robotů dokonce smějí i ven, mezi lidi. Samořiditelné vozítko rozváží náhradní díly, jiného robota postavili namísto člověka k lince, protože je rychlejší a přesnější. „My jsme tady tak trošku pro ně,“ směje se naše průvodkyně.

Člověk se pořád vyplatí

Podobně jako v nejmodernějších továrnách to může už brzy vypadat i jinde, kde sice mají ještě klasické linky s lidskými montéry, ale to se rychle mění. Třeba v Branu u Opavy, které je známé svým majitelem a jedním z českých miliardářů Pavlem Juříčkem. Vedle proslulých samozavíracích systémů, které dnes tvoří méně než jedno procento výroby, tady už od dob Favorita úspěšně dělají pro celý svět hlavně zámky a různá táhla a zařízení na otevírání dveří a kapot. Na jedné straně haly jsou ještě vidět pásy s osmnácti páry lidských rukou, na té druhé už ale opět jen dvojice seřizovač – doplňovač.

Podle obchodního ředitele Daniela Otáhala firma postupně mění i tyto zaměstnance za robotizované linky po deseti milionech za kus. „Jsou to totiž z velké části pracovníci najatí přes agentury, a ty tak zvedají jejich cenu, takže se nám jejich náhrada zkrátka vyplatí,“ vysvětluje. Jinak se ale provozní šéfové shodují, že jejich vlastní zaměstnanci se o práci bát nemusejí. Jednak je jich stále potřeba díky rozšiřování výroby, stejně tak ne všechno může dělat robot a zcela automatická linka je také mimořádně náchylná na přesnost, a tedy nákladná. Lidé se prostě přece jen stále vyplatí, i když u pásu už je jich škoda.

Na druhém konci českého Autolandu, doslova jen pár kilometrů od Juříčkova království, stojí v Bílovci u potoka jedna z nejstarších továren.

Na druhém konci českého Autolandu, doslova jen pár kilometrů od Juříčkova království, stojí v Bílovci u potoka jedna z nejstarších továren. Její příběh patří do druhé a méně šťastné kategorie: začíná špatnou privatizací, ztrátou zakázek, kvalifikovaných lidí a důvěry a končí snad alespoň nadějí. Dnešní Massag vyráběl a dodnes vyrábí zrcátka na Favorita.

Každý rok jich tu jako náhradních dílů složí zcela ručně padesát až sto kusů. A na stařičkou Škodu 120 se jich tu udělá prý ještě víc, asi pět stovek. Dnes se celou továrnu po konkurzu snaží zachránit nový majitel a management. Zakládají si na více než století starých mašinách, které ale firmu a lidi neuživí. Repasují nákupní košíky, dělají jednoduché díly, které jsou levnější a kvalitnější než v Číně, a snaží se hledat nové partnery mimo velké maloobchodní řetězce. Automobilový vlak jim už ale ujel. Do podobného ranku spadá i dříve slavná a hrdá Tatra.

Kopřivnická továrna si skoro vše na rozdíl od Škodovky vyráběla sama, hlavně kvůli dodávkám pro armádu a souvisejícímu utajení. Oproti době před třemi dekádami je dnes Tatra desetinová. Celkem by mělo letos tovární bránu opustit patnáct set vozidel se znakem nejstarší české automobilky. Porevolučnímu poklesu zhruba odpovídá i počet zaměstnanců. Posledních pár let pod křídly miliardáře Jaroslava Strnada ale vypadá opět nadějně, Tatrovky se vyvážejí na řadu kontinentů a místní inženýři vylepšují své slavné vzduchem chlazené motory, které nezamrzají ani v těch nejhorších zimách.

Třetí a poslední druh příběhů je ten nejsmutnější: do továrny už se podívat nedá, už není. To je i případ Prahy, která byla kdysi centrem českého autoprůmyslu, ale už v době vzniku Favorita její význam upadal. Jedním z míst, které se s auty v metropoli pojí, je bývalý Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV), který sídlil v Lihovarské ulici na Praze 9, doslova za rohem od známé křižovatky na Balabence. Právě sem zamířila deputace soudruhů za Petrem Hrdličkou, aby ho i s nejbližšími kolegy odvedla do Mladé Boleslavi, kde namaloval Favorita a do velké míry budoucnost naší ekonomiky. Už se sem nevrátil a Autoland jako by odešel s ním.



Diskuse neobsahuje žádné příspěvky.