Architekt Jan Gehl: Řidič už není nejdůležitějším člověkem

„Dobré město je jako vydařený večírek. Lidé zapomenou na čas a chtějí zůstat a bavit se,“ říká v rozhovoru s ČESKOU POZICÍ dánský urbanista.

„Když měli hlavní slovo v plánování měst dopravní inženýři, nastala paradoxní situace – o autech a jejich pohybu víme všechno, ale o tom, kudy chodí lidé a kde se rádi na chvíli zastaví, nevíme nic,“ říká dánský architekt Jan Gehl. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy foto: © Wikipedia, montáž ČESKÁ POZICEČeská pozice
„Když měli hlavní slovo v plánování měst dopravní inženýři, nastala paradoxní situace – o autech a jejich pohybu víme všechno, ale o tom, kudy chodí lidé a kde se rádi na chvíli zastaví, nevíme nic,“ říká dánský architekt Jan Gehl. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Když v roce 1962 v Kodani zavřeli autům hlavní třídu Stroget a vpustili na ni jen chodce a kola, většina urbanistů tomu kroku předpovídala krach. Výsledek šokoval i samotné iniciátory, protože pěší zóna přilákala mnohonásobně víc spokojených návštěvníků – nalezli tu totiž především místo k setkávání. Jan Gehl byl už tehdy u toho.

Zatímco posledních padesát let stavíme v plánovacím procesu na první místo budovy, potom prostor a až nakonec trochu života, dánský architekt je nejvýznačnějším představitelem urbanistů, kteří tento přístup postavili na hlavu a postupují opačně. Pilířem jejich plánování je péče o život ve městě, která si vyžaduje prostor. A až nakonec přichází volba vhodných budov, aby bylo jisté, že jejich funkce a design podpoří a obohatí městský prostor a život města.

Pro městské radnice celého světa je Jan Gehl urbanistou-záchranářem, kterého přivolávají v okamžicích zoufalství nad zahlcením města automobilovou dopravou či vylidňováním center, protože v nich lidé nenacházejí životní klid.

Coby úvod do Gehlova urbanistického světa nechť poslouží jeho pohled na hlavní město Brazílie, urbanistický zázrak 20. století:

„Při pohledu ze vzduchu má Brasília nádhernou kompozici. Navržena je jako stylizovaný orel, vládní čtvrtě se nacházejí v partii hlavy a obytné oblasti v křídlech. Z perspektivy helikoptéry je kompozice stále zajímavá, výrazné bílé vládní budovy a velké obytné bloky jsou umístěny kolem prostorných náměstí a zelených ploch. Až sem je to dobré. Pokud však máme město v úrovni očí, je to katastrofa. Toto měřítko projektanti zcela ignorovali.“

Aby se lidé v tom geometrickém městě neztratili, vyšlapali si ve velkých zelených plochách chodníky. „Obyvatelé svou chůzí hlasovali na protest proti strnulému a formálnímu městskému plánu,“ komentuje Gehl. To se lidem v jím navržených projektech stát nemůže.

Města pro lidi

ČESKÁ POZICE: Co vás jako urbanistu, který se celý život zabývá podobou měst pro lidi, zaujalo v Praze?

GEHL: O Praze toho moc nevím, ale v historickém centru jsem při krátké procházce viděl fontánu úplně utopenou mezi parkujícími auty. To přece není způsob, jakým bychom se měli stavět k historii a k veřejným prostorům! Když v Kodani najdeme krásné náměstí, děláme všechno pro to, aby fungovalo pro lidi, a ne pro auta. A tak postupujeme systematicky. I při letmé návštěvě Prahy jsem viděl dost míst, která si o takový přístup říkají.

ČESKÁ POZICE: Jaké podmínky musí město splňovat, aby se do něj vrátil lidský rozměr?

„O autech a jejich pohybu víme vše, ale o tom, kudy chodí lidé a kde se rádi na chvíli zastaví, nevíme nic.“GEHL: Abychom mohli do urbanistických projektů začlenit lidský rozměr, je třeba přehodnotit plány vlídného přístupu k velkokapacitnímu automobilovému provozu. Za ta léta vstřícnosti takové plány vnikly do měst a zcela je ovládly. Když měli hlavní slovo v plánování měst dopravní inženýři, nastala paradoxní situace – o autech a jejich pohybu víme všechno, ale o tom, kudy chodí lidé a kde se rádi na chvíli zastaví, nevíme nic. Je nejvyšší čas, abychom pořadí svých priorit přehodnotili.

Ve své nové knize Města pro lidi (Cities for People), která teď vyšla i česky, jsem se snažil sumarizovat všechno, co jsem se naučil v práci pro lidi za 45 let své praxe. To je také jeden z důvodů, proč má kniha na konci kapitolu věnovanou souboru nástrojů. Je využitelný i v českém prostředí. Když budeme ty nástroje využívat, tak veřejné prostory budou mnohem lépe fungovat.

ČESKÁ POZICE: Mají však ty nástroje univerzální použití? Vždyť i v Evropě lze zaznamenat kulturní rozdíly a zvyklosti mezi zeměmi i městy. Budou lidé v Praze přijímat změny stejně vstřícně jako v Kodani?

GEHL: Za posledních padesát let byl lidský rozměr v souvislosti s rozvojem měst vážně zanedbáván. Města se navrhovala pouze technicky. Naplánovala se infrastruktura, cesty, domy a čekalo se, že se lidi s novými objekty srovnají. Ale většinou se nesrovnali. Zapojování lidského rozměru do urbanismu přitom není příliš rozdílné ani u měst na různých úrovních hospodářského rozvoje v různých částech světa. Všem lidem je společná chůze, smyslový aparát, možnosti pohybu a základní vzorce chování.

Místa k setkávání

ČESKÁ POZICE: Co je podstatou nového přístupu?

GEHL: Úcta k lidem, důstojné podmínky, radost ze života a snaha budovat města jako místa k setkávání. V budoucnosti musí urbanismus začínat u člověka v daleko větší míře, než jak to známe dnes. Stavět města pro lidi je levné, jednoduché, zdravé a udržitelné. Dobré město je jako vydařený večírek. Lidé zapomenou na čas a chtějí zůstat a bavit se.

ČESKÁ POZICE: Je nejdřív potřeba pro tento přístup nalézt pochopení u nějaké velké radnice, získat pro něj politiky, nebo se dá taková věc dělat v malém?

GEHL: Myslím si, že je možné tyhle věci dělat v malém měřítku a už několik drobných zásahů se povedlo, protože lidé začali s aktivitou a udělali změnu. Ale nejlepší je, když místní lidé pracují ruku v ruce se svým zastupitelstvem a s vládou a tento systém se prolíná od nejvyšších míst až na úroveň obyvatel.

ČESKÁ POZICE: Existuje město, ve kterém byste se svými plány narazil?

GEHL: Ne, není žádné takové město ani místo. Nikdo by mě nikdy nepozval, abych mu radil, kdyby nesdílel můj pohled na svět i na daný problém. Takže vždycky to šlo obdobným způsobem: město chtělo změnu, a když o mně lidé, kteří ji měli na starosti, slyšeli nebo viděli pár mých projektů, které zlepšily městský charakter, tak mě pozvali. Někdy jde ta proměna rychle, jindy to trvá déle. Ale že by se mi ta změna nepovedla, to se ještě nestalo.

ČESKÁ POZICE: Politici jsou k takovýmto projektům začasté lhostejní. Podráždil vás některý z nich svým odmítavým přístupem?

GEHL: Mě lidé nedráždí. Nevadí mi. Na druhou stranu i u politiků někdy shledávám velké porozumění. Doložil bych to příkladem z Moskvy. Tam to byl sám prezident Medveděv, kdo řekl, že rozvoj ruských měst není správný a že je třeba je zlepšit, aby byla živější a obyvatelnější, aby víc vítala turisty a návštěvníky a s nimi i zahraniční investice. Tím dal signál primátorům: začněte něco dělat! A to byl důvod, proč mě Moskva velice rychle najala, abych pro ni pracoval. Bylo třeba udělat průzkum a zjistit, jaké má Moskva problémy, a posoudit, které věci by bylo třeba změnit, aby se jí pomohlo. Nijak se to nelišilo od podpory, jakou jsme dostali od starosty Bloomberga, když jsme dělali pro New York. V obou případech to byli právě politici, kteří tyto problémy otevřeli.

Dnes města mezi sebou mnohem víc soupeří, protože žijeme v globálním světě. Ve starých časech jsme měli jednu staromódní enklávu tady a druhou tam. Dneska je to už jinak. Když mluvíme o zlepšení ve Stockholmu, Helsinkách nebo Birminghamu, slyšíme o nich hned, jak se stanou. Víme, že s nimi musíme soutěžit.

ČESKÁ POZICE: Nejsou investice do posilování městské automobilové infrastruktury, které drsně mění centra měst – podobně jako velkokapacitní mimoúrovňová křižovatka poblíž Pražského hradu – zastaralým přežitkem?

GEHL: Samozřejmě. Druhá polovina 20. století byla rájem levného benzinu a nejdůležitějším člověkem se stal řidič. Ale to už je pasé. První polovina 21. století by měla být zaměřená mnohem více na lidi a na humanistický přistup k životu. A bude to také století, v němž musíme zaměřit svoji energii na změnu forem dopravy. Mnohem víc a mnohem lepší musí být veřejná doprava. V leckterých městech můžeme vidět vzestup individuální cyklistické dopravy. Výsledkem toho je, že individuální automobilová doprava bude mnohem méně využívaná, protože je dražší a méně praktická než jízda na kole nebo doprava hromadná.

Bydlení v centru je opět atraktivní

ČESKÁ POZICE: Ve středu Prahy ubývá stálých obyvatel. Místa bytů obsazují kanceláře, v bývalých činžácích jsou hotýlky. Nehrozí pražskému centru vylidnění?

GEHL: Světový trend je opačný. Lidé se znovu vracejí ze satelitů do center měst. Ta otázka mohla přijít jen proto, že v mnoha myslích je ještě stále zakořeněno 20. století. Avšak v řadě měst světa je už atraktivnější žít v centru než na předměstí. Za posledních deset let se například v australském Melbourne hustota zalidnění v centru zdesetinásobila vůči předměstím.

ČESKÁ POZICE: Jak se díváte na to, že obchody opouštějí svoje kamenná sídla? Seriózní, lahůdkové, výběrové a luxusní obchody, které pomáhaly utvářet atraktivitu centra, postupně mizí a všechno se prodává v super- a hypermarketech kdesi stranou.

GEHL: Nakupování v obchodech není jen o tom dostat produkt. Je to příležitost se projít, dát si u toho kafe nebo sklenku vína, takže města samotná by si měla zakládat na tom, aby dobré obchody v centrech zůstaly. Konkurence by se měla zvýšit natolik, aby si obchody v centru udržely svůj význam. Současný trend je evidentně v tom, že lidé chtějí skutečnou věc, nechtějí Disneyland, nechtějí Legoland, chtějí autentický zážitek a Praha tu autenticitu má. Ta musí být oslavovaná nejvíc, jak to jde, protože pak to nikdo neporazí, proti tomu nemůže nikdo bojovat. Autenticita vyhraje.

ČESKÁ POZICE: Jakou roli ve vašem konceptu hrají městské parky?

GEHL: Byla období, kdy městský park byl jediným místem, kam se lidé mohli jít uvolnit. Lidé žili nahusto ve velmi zalidněných oblastech a neměli mobilitu na to, aby zajeli do přírody za město. Takže park byl jediným místem místní přírody ve městě. Proto někdy před dvěma sty lety vznikl Central Park v New Yorku i nejznámější městské parky ve světě. Teď ovšem máme jinou situaci. Lidé mají mnohem více volného času, mají delší prázdniny a žijí déle. Také už nežijeme v tak zalidněných oblastech a máme možnost cestovat do vzdálených míst. I v této situaci parky pořád potřebujeme, ale už nehrají tak stěžejní roli.

„Současný trend napovídá, že kvalitní městský prostor je ještě důležitější než park.“Neméně než parky potřebujeme i kvalitní městský prostor. Obecně platí, že v parku je člověk v kontaktu se zelení a s přírodou a v kvalitním městském prostoru je člověk v kontaktu se společností a se spoluobyvateli. A nám se líbí oba dva způsoby trávení času. Současný trend dokonce napovídá, že kvalitní městský prostor je ještě důležitější než park. V dnešní době žijeme víc sami pro sebe, než to bylo kdysi, a pobyt v příznivém městském prostředí nás vtahuje do společnosti. Takže shrnuto – zeleň a parky jsou pro město velice důležité, ale jsou jen částí odpovědi. Není to celá odpověď, jak má kvalitní městský prostor vypadat. Před 200 lety tomu tak bylo.

ČESKÁ POZICE: Má v současném městě význam železnice?

GEHL: Všechny autobusy, tramvaje, příměstské vlaky, vlaky – všechny ty dopravní prostředky jsou na linkách veřejné hromadné dopravy. Záleží na vzdálenosti a na tom, jak je každý systém domyšlen, jakou úlohu každý z elementů veřejné dopravy hraje v celém procesu. Například v Kodani má velmi důležitou roli kombinace vlaků a jízdních kol. Funguje perfektně.

Dojížděním do práce na kole se navíc hodně ušetří. Podpora dojíždění na bicyklu nebo docházení do práce zároveň vyvolá změnu životního stylu. Dnešní svět se potýká s nedostatkem pohybu a ruku v ruce s tím i s civilizačními chorobami. Z dlouhodobého pohledu se tedy ušetří nejen na spotřebě pohonných hmot, ale i na výdajích za infrastrukturu a za léčení civilizačních chorob.

ČESKÁ POZICE: V Dánsku i v Nizozemsku je velice silně rozvinutá cyklistická doprava. Přesto vám Dánům Holanďané závidí, že máte v Kodani pro svá kola více prostoru než mají v holandských velkých městech a že vás daleko méně omezují automobily.

„Každé město má v ulicích jen tolik aut, kolik si jich pozve na svá parkoviště.“GEHL: Na to je jednoduchý recept, který neplatí jen pro Holanďany: každý rok nenápadně zrušte dvě procenta parkovišť. Těch změn si pomalu nikdo ani nevšimne a za třicet let budete mít prostoru pro kola a pro posezení pod deštníky na bulvárech dostatek. Každé město má v ulicích jen tolik aut, kolik si jich na svá parkoviště pozve. Nebudou-li řidiči mít kde zaparkovat, do města nevjedou a využijí hromadnou dopravu.

Soutěž měst o lepší vstup do 21. století

ČESKÁ POZICE: Kodaň vyrůstala do podoby „města pro lidi“ dlouhá léta. Je nějaké město, v němž jste působil, kde to udělali mnohem rychleji?

GEHL: Samozřejmě takové město existuje: New York. Kodani to trvalo padesát let a v New Yorku to stihli za pět. A to se podařilo zklidnit a přeměnit na bulvár s kavárničkami na ulici část rušné Broadwaye a Times Square. Z centra jednoho z nejrušnějších měst na světě se stalo město vhodné k setkávání, které poskytuje dobré možnosti pro tři lidské aktivity: vidět, slyšet a mluvit. Po dobré zkušenosti chtějí Newyorčané zklidnit i další části Manhattanu. Jak říkala Jennette Sadik-Khanová (nejvyšší komisařka pro dopravu v New Yorku – pozn. red.), vedení města chce mít na Manhattanu i v jiných částech New Yorku ulice, které budou jak pro auta a autobusy, tak pro cyklisty a pro chodce. Tedy ne jen pro jeden typ dopravy, ať už by byla veřejná nebo individuální, ale pro všechny. A tomu musí odpovídat i rychlost provozu. V New Yorku mají velmi efektivní politické vedení, a to velice rychle posouvá věci dopředu.

To je velmi dobrý příklad toho, jak rychle můžeme městům vracet lidský rozměr. A mohu doplnit: Barceloně trvalo deset let, než dosáhla změny, která je trvalé udržitelná. Lyon udělal zázraky také za deset let. V Melbourne pracovali na „polidštění města“ dvacet let, ale museli udělat obzvlášť velkou změnu. Z lidmi opuštěného městského centra s mnoha kancelářemi je dneska velmi živoucí a vibrující městské centrum plné lidí. Dokládá to stále narůstající kapacita míst v kavárnách – z tří tisíc stoupla na pět, pak na osm a nyní až na patnáct tisíc.

ČESKÁ POZICE: Není to všechno jen jakýsi civilizační výstřelek pro bohatá města v bohatých zemích?

„Dnes se zaměřujeme na to, jak žít kvalitně ve městech, a ne na to, jak se dostat z bodu A do bodu B“GEHL: Doprava od dveří ke dveřím autem už není žádoucí. Zvyšující se zájem o lidské měřítko v projektování měst odráží zřetelnou a silnou poptávku po zklidnění dopravy a po lepších kvalitách života ve městě. Existuje přímá souvislost mezi vylepšováním městských prostor pro lidi a mezi představou živých, bezpečných, trvale udržitelných a zdravých měst. Ve srovnání s cenami zdravotní péče či automobilové infrastruktury jsou náklady na uplatnění lidského měřítka tak skromné, že investice do této oblasti budou přijatelné pro města všude na světě.

Je zřejmé, že se tento trend prolíná současnými městy, městy 21. století. Před padesáti lety jsme věřili, že když má člověk dvakrát více aut, tak bude dvakrát šťastnější. Pověra o autech už není aktuální. V dnešní době začínáme věřit tomu, že živější, trvale udržitelnější a zdravější města jsou odpovědí na otázky 21. století. Dnes se zaměřujeme na to, jak žít kvalitně ve městech, a ne na to, jak se dostat z bodu A do bodu B.

ČESKÁ POZICE: A co Praha? Jak dlouho bude zdejším zastupitelům trvat, než alespoň objeví nutnost takové změny? Na konferenci Vrátit městům lidský rozměr ve sklepení Veletržního paláce koncem května vidět a slyšet nebyli...

Jan Gehl (75)

Dánský architekt a urbanista. Své Kodani, kde byl donedávna profesorem na Dánské královské akademii výtvarných umění, věnoval řadu projektů, povyšujících lidský faktor nad honbu za rychle ujetými kilometry a co nejvyššími budovami. Vedle univerzitní činnosti založil ateliér Gehl Architects – Urban Quality Consultants, v němž byl partnerem.

Projektoval a radil ve Stockholmu, Rotterdamu a Londýně, jeho rad využili i v Ammánu či Maskatu, na pátém kontinentu obracel urbanisty k víře v klíčový význam lidského faktoru pro život měst v Melbourne a Sydney. Nejvíc ho potěšilo, jak rychle realizovali jeho návrhy v New Yorku, jeho služeb využili i v San Francisku a Seatlu. Jeho současným velkým úkolem je oživit Moskvu. Díky nepřehlédnutelným urbanistickým úspěchům byl jmenován čestným členem mnoha profesních organizací po celém světě.

Jako autor publikací je velice sdělný, takže jeho knihy jsou zároveň učebnicemi pro urbanisty i poutavou četbou pro zájemce o řešení vztahu člověk a město. Tři z jeho knih vyšly i v češtině: Život mezi budovami (Life Between Buildings), Nové městské prostory (New City Spaces) a nejnověji Města pro lidi (Cities for People). Za pozornost stojí i zatím nepřeložené tituly Public Spaces – Public Life a New City Life.