Alžírsko mění směr: Ekonomiku mají pohánět auta

V posledních letech se automobilový trh v Alžírsku propadl na sedminu maxima, přesto alžírská vláda počítá s tím, že právě toto odvětví může nastartovat tamní ekonomiku. Paradox? Jen zdánlivý.

SOVAC Production - montáž vozů Škoda, VW, a Seat v Alžírsku | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy SOVAC Production - montáž vozů Škoda, VW, a Seat v Alžírsku | foto: Luděk Vokáč, Lidovky.cz
SOVAC Production - montáž vozů Škoda, VW, a Seat v Alžírsku | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Ulice hlavního města, Alžíru, jsou plné nových automobilů. Symbolizují hlad Alžířanů po autech i fakt, že přinejmenším ve velkých městech populace bohatne. Neméně vozů tu ale pamatuje snad ještě francouzské koloniální doby. Jsou často v dost žalostném stavu a připomínají, že koupit si tady nový automobil si stále mnoho lidí nemůže dovolit – a pokud může, není to tak jednoduché.

Paradoxním důvodem je vlastně to, že po letech izolace a spoléhání na zisky z ropného bohatství se Alžírsko snaží zásadně změnit svou ekonomiku. „Alžírsko bylo historicky výrazně agrární zemí, jenže důraz na zemědělství začal po odchodu Francouzů a získání nezávislosti v roce 1962 upadat. Alžírsko se totiž začalo soustředit na ropný průmysl,“ vysvětluje překladatel Vítězslav Hřib, který v minulosti v Alžírsku několik let žil.

Situace se ale pomalu mění, Alžířané začali kromě těžby ropy opět pěstovat a zemědělství se v posledních letech zvedá. Země se tím snaží jednak snížit závislost na dovozu potravin, ale také snížit nezaměstnanost.

Ropa je dnes hlavním zdrojem příjmů země a Alžírsko si díky ní naštěstí vytvořilo velké rezervy hotovosti – podle údajů z konce roku 2011 činily 182 miliard dolarů, které mají být postupně investovány do rozvoje země. „Ropa dnes stále tvoří asi 55 procent exportu a v závislosti na ceně barelu zhruba 30 až 46 procent hrubého domácího produktu,“ zdůrazňuje důležitost odvětví Marko Ackermann z Alžírsko-německé hospodářské komory. A potvrzuje slova o úpadku zemědělství: „Potraviny se dnes do Alžírska ze šedesáti procent dovážejí, přitom historicky byla země z hlediska potravinářské produkce převážně soběstačná.“

Situace se ale pomalu mění, Alžířané začali kromě těžby ropy opět pěstovat a zemědělství se v posledních letech zvedá. Země se tím snaží jednak snížit závislost na dovozu potravin, ale také snížit nezaměstnanost. Ta je na úrovni zhruba deseti procent, ale mezi mladými lidmi přesahuje hodnotu dvaceti procent.

Problém s nezaměstnaností mladých se může potenciálně zhoršovat, populace více než čtyřicetimilionové země rychle roste. „Neobvyklé nejsou rodiny třeba s patnácti dětmi,“ vysvětluje Hřib místní situaci. Rodina je pro místní obyvatele tím nejdůležitějším, o co se ve svém životě starají, což se následně projevuje i při hledání práce. Jaké mají možnosti?

Stabilita nestačí

Turistický ruch moc příležitostí nenabízí. Alžírsko si po získání nezávislosti a přechodu k ropné ekonomice prošlo i těžkým obdobím občanské války. Probíhala v letech 1991 až 2002 a je také jedním z důvodů, proč se v Alžírsku nerozvinul zahraniční turismus. Po nepokojích se sice podařilo zajistit stabilitu, jenže je vykoupena silným zastoupením policie v ulicích velkých měst a celkově přísnými pravidly a bující byrokracií, což jsou pro turisty nepříjemné komplikace. Alžírsko, byť je největší africkou zemí a z hlediska bezpečnosti je považováno za nejstabilnější zemi v severoafrickém regionu, proto z turismu nikdy neprofitovalo tak jako sousední a mnohem menší Maroko nebo Tunisko. A jen tak z něj profitovat nebude.

V roce 2013 se prodeje osobních automobilů v zemi vyšplhaly na rekordní hodnotu více než půl milionu kusů – a od té doby se trh jen propadá, vloni se tu prodalo jen něco přes 77 tisíc vozů.

Země se proto musí v rozvoji své ekonomiky soustředit na jiné oblasti. Kromě pozvednutí místního zemědělství a rozvoje energetického sektoru i mimo těžbu ropy (Alžírsko má například největší solární potenciál v regionu) by měl být tahounem růstu především klasický průmysl. A v něm má hrát největší roli právě průmysl automobilový – ovšem s důrazem na domácí produkci. A jsme zpět u zdánlivého paradoxu.

V roce 2013 se prodeje osobních automobilů v zemi vyšplhaly na rekordní hodnotu více než půl milionu kusů – a od té doby se trh jen propadá, vloni se tu prodalo jen něco přes 77 tisíc vozů. Propad ovšem nezpůsobil pokles poptávky, ta nadále zůstává velmi vysoká. Podle představ politiků by ale poptávku měla pokrýt především domácí produkce. Proto byly zavedeny přísné dovozní kvóty, které pro letošek činí pouhých 50 tisíc vozů. Jenže domácí produkce se teprve rozjíždí. Navíc rychlostí nijak závratnou.

Octavie z kontejneru

Důvody pomalého tempa lze popsat na příkladu doslova nablýskané továrny Sovac Production, kterou v chudém regionu Relizane v průběhu léta slavnostně otevřel koncern Volkswagen. Uprostřed téměř vyprahlé krajiny tu vyrostla na ploše 150 hektarů hala, která na první pohled vypadá jako jakákoli moderní automobilka světa. Půdu pro fabriku poskytla alžírská vláda doslova „za hubičku“, ovšem má to řadu podmínek. Tou první je, že koncern ani žádná jeho značka nemohou být majoritním vlastníkem provozu: tím je místní partner Sovac, což je tradiční dealer a dovozce koncernových vozů do Alžírska. Tato podmínka platí v podstatě pro všechny budoucí průmyslové podniky v Alžírsku, místní partner v nich musí mít majoritní podíl, zahraniční investor jen menšinu.

Další podmínkou je postupný růst podílu domácích dílů, byť v tomto ohledu nejsou cíle zcela jednoznačné. „Vláda chce, aby do pěti let dosáhl podíl dílů z lokální produkce čtyřiceti procent,“ vysvětluje Marko Ackermann. K této metě je nicméně v současnosti hodně daleko a auta se alespoň v továrně v Relizane zatím vlastně ani moc nevyrábějí. Prozatím se tu „jen“ montují čtyři modely koncernu: Volkswageny Golf a Caddy, Seat Ibiza a Škoda Octavia (příští rok by se měla přidat i výroba Fabie).

Výrobní linky jsou tady čtyři – pro každý model jedna – a v továrně je zatím spousta volného místa pro případné další linky nebo rozšiřování počtu kroků při kompletaci či výrobě. Momentálně to tu proto vypadá tak trochu jako v sofistikovanějším autoservisu.

Prozatím totiž stačí, aby zde auta vznikala formou takzvané SKD výroby. Funguje to v podstatě tak, že auto se podle požadavků zákazníka vyrobí vlastně doma, tedy v případě Octavie v Mladé Boleslavi na hlavní výrobní lince. „Vůz pak putuje do takzvaného SKD centra, kde je demontován do stavu, který vyžadují místní celní předpisy. Pak se auta umístí do speciálních konstrukcí, naloží do kontejnerů a putují do Hamburku, odkud potom lodí míří do alžírského přístavu Oran,“ vysvětluje Jiří Nosek, který má výrobu Octavií v Alžírsku na starosti. Z Oranu je to sem autem asi necelé dvě hodiny, kontejnery s Octaviemi přijedou na kamionech, místní logistika auta „vybalí“ a připraví ke kompletaci na linku.

Výrobní linky jsou tady čtyři – pro každý model jedna – a v továrně je zatím spousta volného místa pro případné další linky nebo rozšiřování počtu kroků při kompletaci či výrobě. Momentálně to tu proto vypadá tak trochu jako v sofistikovanějším autoservisu: na jedné straně je Octavia, které chybí motor s převodovkou a některé další součásti, na straně druhé, vzdálené pouhých šest kroků, stojí hotové auto. „Tohle je jen první fáze dlouhodobého projektu, cílem je skutečná lokální produkce vozů s vysokým podílem dílů od místních dodavatelů,“ vysvětlil při slavnostním otevření továrny Mourad Oulmi, šéf Sovac Production.

Lákadlo na lidi

Pro sofistikovanější výrobu zatím chybí zázemí – nejen v podobě dodavatelů, ale především kvalifikovaná pracovní síla. Závod má aktuálně 550 zaměstnanců a zájem o práci tu byl obrovský, zástupci Sovac Production si vybírali z patnácti tisíc životopisů. Ti, kteří nastoupili teď, jsou v podstatě příslibem budoucího rozvoje, po zapracování by mohli v budoucnu přebírat náročnější úkoly. „Zatím musejí někteří kvalifikovanější dojíždět z Oranu a díky programům, jako jsou firemní školky a další výhody, se sem přilákat i lidi z Alžíru,“ vysvětluje Jiří Nosek.

Cílem Sovaku je ale nabírat co nejvíce místních zaměstnanců, byť to není jednoduché. K takovým patří například i Nora Iman, jedna ze zdejších zaměstnankyň. „Vystudovala jsem informatiku,“ chlubí se žena, která pochází z místa nedaleko továrny. „Pracuji na pracovišti, kde se především skenují údaje z vozu a pro ženu je to úplně normální a příjemná práce,“ chválí si svou pozici na stanovišti diagnostiky, kde dochází k „oživování“ vozu. „Práce tu určitě není namáhavá,“ dodává mladá Alžířanka.

Pracovní podmínky tu koncern ušil opravdu na míru místním potřebám. „Lidi tady dobře platíme, navíc jsme zavedli šestihodinovou pracovní dobu,“ vysvětluje Nosek s tím, že osmihodinová by nebyla v místních podmínkách příliš efektivní.

Pracovní podmínky tu koncern ušil opravdu na míru místním potřebám. „Lidi tady dobře platíme, navíc jsme zavedli šestihodinovou pracovní dobu,“ vysvětluje Nosek s tím, že osmihodinová by nebyla v místních podmínkách příliš efektivní: za šest hodin tu dovedou od zaměstnanců získat to, co jinde za osm. Šestihodinovou pracovní dobu podle Noska zaměstnanci oceňují, jelikož díky tomu získají více času pro rodinu. A ten je v Alžírsku tím nejdůležitějším, což pro změnu dovede motivovat k práci.

I platy jsou zde nadprůměrné. Místní berou v přepočtu asi 11 500 korun měsíčně, přičemž v průmyslovém odvětví je tu podle statistik průměrný plat méně než deset tisíc korun měsíčně a minimální mzda leží pod hranicí osmi tisíc korun. V Sovaku navíc zaměstnanci dostanou i roční bonus v podobě třináctého platu a nejspíš i další benefity. Výhodné podmínky mají postupně přilákat co nejvíce schopných zaměstnanců, kteří by pak mohli pomoci s rozšiřováním podílu místní výroby.

V jejím případě jde i o objemy. „Abyste mohli některý díl vyrábět lokálně, je potřeba dosáhnout určitých objemů. Vyplatí se to tak zhruba od dvaceti tisíc kusů ročně,“ naznačuje hranici Nosek. Prozatím má továrna kapacitu 40 tisíc aut ročně, Octavií tu mají letos vyrobit něco přes dva tisíce kusů a podle Noska už jsou všechny prodané (a to tu prosím Octavia stojí v přepočtu nejméně 600 tisíc korun). „VW a vozy jeho koncernu tu mají velmi dobré jméno a značky jsou zákazníky vnímány velice dobře. Jsou proto ochotni na auto čekat i velmi dlouho,“ popisuje Nosek zdejší hlad po autech.

Reputace ale závod Sovac omezuje v rychlosti tempa předávání zodpovědnosti směrem k většímu podílu místní produkce.

I zmíněná reputace ale závod Sovac omezuje v rychlosti tempa předávání zodpovědnosti směrem k většímu podílu místní produkce. „Nemůžeme si tu dovolit ztratit dobré jméno. Lokální auta budou pod daleko větším drobnohledem, nesmíme si dovolit chybu,“ vysvětluje Nosek důraz na kvalitu. I přesto bude tempo růstu místní továrny výrazné. Už příští rok se počítá s nárůstem produkce na asi 70 000 vozů všech značek a o dalších číslech se zatím konkrétně nemluví i kvůli tomu, že zatím není jasné, co vše bude místní vláda vyžadovat.

Ty silnice…

Automobilový průmysl bude v Alžírsku v příštích letech bezpochyby sílit, k tomu, aby byl schopen pokrýt poptávku po vozech z minulých let, má totiž zatím ještě hodně daleko. V tak rozlehlé zemi, jakou Alžírsko bezpochyby je, jsou navíc automobily zásadním dopravním prostředkem. Železnice existuje v omezené míře jen v pobřežní oblasti mezi Oranem a hlavním městem Alžír, silniční síť je samozřejmě mnohem rozvinutější. A s tím, jak například postupuje intenzivní výstavba nových obydlí pro stále rostoucí počet obyvatel, budou automobily ještě důležitější.

Prakticky celá země je plná prachu, i v severní části mezi pohořím Atlas a mořem, kde se nacházejí zdroje sladké vody a kde bují zemědělství, je většina území pokryta pískem.

Službu tu mají hodně náročnou. Prakticky celá země je plná prachu, i v severní části mezi pohořím Atlas a mořem, kde se nacházejí zdroje sladké vody a kde bují zemědělství, je většina území pokryta pískem. V tomto prostředí se obtížně stavějí stabilní silnice, obzvlášť když je potřeba stavět rychle a levně. Ostatně, dokazuje to i cesta autobusem z Relizane do Alžíru: na první pohled vypadá místní dálnice krásně, asfalt je hladký, ale autobus se často houpe na nenápadných zvlněních. Možná je to dáno i jeho technickým stavem, nicméně alžírské silnice nutí k ostražitosti.

Obzvlášť, když sebemenší přeháňka může znamenat odemletí části důležité komunikace. Někdy se cesta stane zcela neprůjezdnou, někdy po ní ale dál jezdí auta v poměrně chaotickém provozu. Zajímavostí je, že zmíněná dálnice, která vede od Oranu kolem Relizane a míří do hlavního města Alžíru, se může stát v zimě neprůjezdnou. U hlavního města se totiž pohoří Atlas přibližuje k pobřeží a dálnice tu překonává výšky, kde může v zimě sněžit.

Z toho kdysi země těžila, před občanskou válkou v horách fungovalo několik lyžařských středisek, ta dnes ale většinou chátrají. Do hor a oblasti za nimi se totiž uchýlili islamisté a Alžírsko se je tam snaží držet na uzdě. Holt ani v zemi, která dovede nabídnout nádherné antické památky, předlouhé kilometry pláží a úžasné hory a pohostinné a přátelské obyvatelstvo, to nebude mít turismus vůbec jednoduché. Než se situace změní, musí se Alžírsko spolehnout na průmysl. Jeho vzestup by pak mohl být motorem i pro další oblasti.



Diskuse neobsahuje žádné příspěvky.